Dezvăluit în toamna anului trecut la Salonul Auto de la Paris şi încununat cu titlul de „Maşină a anului” în Europa la Salonul Auto de la Geneva, iar mai apoi şi cu titlul similar de peste ocean, la Salonul Auto de la New York, Volkswagen Golf de generaţia 7 este deja un succes răsunător în lumea auto, succes susţinut şi de cifre frumoase de vânzări.

Nu mai e un secret pentru
nimeni că noul Golf e construit pe noua platformă tehnică modulară MQB a germanilor, platformă folosită şi pentru modele precum Audi A3, Skoda Octavia, Seat Leon şi o mulţime de alte modele derivate din acestea, iar numărul modelelor construite pe aceeaşi platformă va creşte incredibil de mult în următorii ani. Dar există

şi un mic secret
legat de noua platformă tehnică a
germanilor – ea poate cuprinde cel puţin două tipuri de suspensie spate – una extrem de simplă, cu bară de torsiune, şi alta extrem de avansată, de tip multilink. Mai mult ca atât, cele

două tipuri de suspensie spate se regăsesc chiar în opţiunile aceluiaşi model, de obicei motorizările de

până la 150 CP beneficiind de suspensia „simplă”, iar cele mai puternice – de cea complexă şi performantă. Aşa s-a întâmplat că am avut la test întotdeauna modele de top construite pe platforma MQB, care au venit echipate cu renumitul multilink pe spate, şi de care am fost încântaţi. E suficient să ne amintim aici de testul nostru cu noua Skoda Octavia, pentru a revoca amintirile despre ţinuta de drum fascinant de bună a modelului. Spuneam atunci că modularitatea germanilor s-a dovedit a fi mai integră decât o mulţime de alte soluţii tehnice concurente, iar noua platforma

oferea o manevrabilitate excelentă, combinată cu capacitate superbă a maşinii de a înghiţi denivelările şi de a oferi un confort desăvârşit la bord.

De această dată, ne-am dorit să vedem şi cealaltă parte a monedei, însă. Partea „de bază” a ei, acolo unde propulsorul vine cu o putere mai mică decât 150 CP, iar puntea spate primeşte o bară simplă de torsiune. Acolo unde dotările sunt relativ limitate, constituind tabloul unei maşini în

dotare de bază, cu o listă scurtă, absolut necesară de opţiuni. Am luat la test, prin urmare, un Volkswagen Golf 7 în motorizare 1.2 TSI de 105 CP, cuplată la o transmisie automată cu dublu ambreiaj DSG. Să vedem, deci, ce aduce noua generaţie Golf în această motorizare!

Sobrietate

Designul noului Golf 7 pare să fi extras toate elementele de succes ale generaţiilor anterioare şi să le fi transpus într-o nouă formă a sobrietăţii germane. Pe alocuri se pot recunoaşte elemente din Golf 2 şi Golf 3, dar proporţiile sunt cele mai apropiate

de Golf 4, cu o uşoară nuanţare spre supleţe. Montanţii spate şi modul de îmbinare a liniei blocurilor optice spate către aripi par trase la indigo de pe generaţia a 4-a. Noul Golf arată sobru şi rezervat, dar proaspăt în acelaşi timp. Dar se pare că anume aşa trebuie să arate un Golf de succes. Sobru, rezervat şi calculat, fără excese trecătoare.

Noul Golf nu urmează tendinţa de
coborâre a plafonului în partea spate,
aşa cum se întâmplă la foarte multe
hatchback-uri concurente, în
tendinţa de a da modelelor o alură
mai dinamică de coupe. Golf nu este
coupe şi nici nu vrea să fie, de asta
păstrează o linie aproape orizontală
a plafonului, care garantează un
spaţiu generos pentru pasagerii

spate şi un volum potrivit al
portbagajului.

Interiorul noului Golf continută atmosfera sobrietăţii germane, dar vine, de această dată, cu un accent mai mare spre senzaţiile de condus şi savurarea poziţiei de la volan. Consola centrală este uşor îndreptată spre stânga, cu o delimitare vizuală spre

cel de la volan. Golfurile au fost
întotdeauna maşini conduse mult de
proprietarii săi, deci trebuie să fie şi
plăcute în condus. Iar noul Golf te
predipsune la o poziţie antrenantă la
volan, cu toate comenzile puse la
îndemână şi o ambianţă clasică,
bine echilibrată.

Te nedumeresc doar cele două
triunghiuri din zona de îmbinare
a montanţilor faţă cu linia
capotei. Sunt mici şi ajută
destul de puţin la sporirea
vizibilităţii în viraje urbane, deci
utilitatea lor nu poate fi o scuză veridică. Am senzaţia, mai degrabă,

că a fost o soluţie de compromis, foarte raţională în costuri de dezvoltare şi producţie, aplicată odată cu noua platformă. Nicio generaţie Golf nu a avut anterior aceste triunghiuri, întotdeauna designerii reuşind să „păcălească” iscusit limitările practice. Şi mai ştim că în casta designerilor de

maşini aceste triunghiuri frontale sunt
considerate fireşti doar la
monovolume mari, în rest fiind
considerate un indiciu fie al
economisirii costurilor, fie al
nepriceperii designerilor. Iar în cazul
grupului Volkswagen nu poate fi
vorba nicidecum de designeri
nepricepuţi, deci rămâne valabilă
doar a doua soluţie.

O altă ciudăţenie pe care o observi
la bord ţine chiar de planşa de bord,
care urcă într-un unghi nefiresc şi
asimetric spre zona în care se îmbină
cu parbrizul. La prima vedere nu am
priceput rostul înălţării nefireşti a
planşei de bord. Răspunsul mi-a venit
în momentul în care am acţionat
pentru prima dată ştergătoarele. Ah
asta era! Mi-am amintit de şeful
Volkswagen la un Salon Auto
Internaţional, care vizitase standul
unui producător coreean şi inspecta
un model concurent Golfului şi îi
întrebase pe subalternii săi de ce
corenii pot să ascundă ştergătoarele
de văzul ocupanţilor de la bord, iar
modelul german încă nu făcuse asta. Se pare că subalternii au luat aminte

de remarca şefului lor şi acum
vedem şi soluţia, un pic sterilă, de
altfel, de a astupa zona de refugiu a
ştergătoarelor prin înălţarea planşei
de bord.

Ne place, însă, foarte mult evoluţia comenzilor sistemului de climatizare. Volkswagen s-a debarasat de comenzile alea incomode de

modificare a temperaturii şi a adoptat rotule circulare, foarte intuitive şi plăcute în operare. De asemenea, levierul cutiei de viteze a scăpat de vechea problemă a poziţionării regimului sportiv pe aceeaşi linie cu regimul obişnuit, D, de rulare. Vechiul model îi impunea pe toţi şoferii noi la bord să includă din greşeală regimul S în loc de D la pornire, pentru că S era

ultimul în linie. Acum, regimul normal D este ultimul, iar regimul sportiv se cuplează printr-o mişcare suplimentară a levierului după asta. E mult mai intuitiv şi mai corect.

Golf nu a suferit niciodată de lipsă a calităţii materialelor de la bord, preferând să adopte materiale peste media concurenţilor. Şi Golf 7

respectă, în mare parte, tradiţia predecesorilor săi. Planşa de bord este realizată din polimer moale, până şi panourile portierelor beneficiază de un material similar, iar materialul textil al scaunelor e unul foarte plăcut la atingere, inspirând un aer de calitate demnă. Panourile portierelor spate,

însă, aduc o textură şi un design similar celor faţă, dar aplică un plastic dur în schimbul polimerului moale, punând ocupanţii de aici într-o poziţie secundă, parcă. E o soluţie acceptabilă pentru media segmentului, dar nu şi pentru unul din liderii lui. Trebuie să menţionăm şi mai multe aspecte pozitive, însă. Pasagerii

spate ai noului Golf beneficiază de guri dedicate de ventilare, care derivă din tunelul central. Şi desigur, spaţiul pentru genunchi şi cap disponibil pentru aceştia, e unul cât se poate de vast, poate chiar cel mai vast din segment.

Şi dacă ajungem la portbagaj şi versatilitate a banchetei spate, atunci Golf îşi reconfirmă predilecţiile practice. Portbagajul are o formă practică, rectangulară, iar bancheta spate dispune de o uşiţă centrală care

să permită încărcarea obiectelor lungi
şi subţiri, precum schiurile. Eventual,
rabatarea banchetei spaţiul disponibil
sporeşte enorm de mult, iar linia
înaltă a plafonului face ca noul Golf
să poată fi folosit chiar şi pentru
sarcini de transportări mai dificile.

Senzaţii în condus

Ei bine, uite că ajungem şi la partea
senzaţiilor pe viu a testului nostru.
Maşina din test este echipată cu roţi
de dimensiune minimă, de 15 ţoli,
fapt care ar trebui să-i sporească
simţitor capacitatea de a înghiţi
denivelările de asfalt.

Simpla existenţă e unei bare fixe pe puntea spate nu e o problemă, atât timp cât ajustările necesare sunt făcute în aşa fel încât suspensia spate să poată absorbi bine şocurile care îi revin. Ne-am convins că se poate mai mult decât excelent pe noua Corolla şi chiar pe Rapid. Până şi sedanurile franceze pentru drumuri rele, 301 şi

C-Elysee, ne-au convins că se poate, deşi la ultimele gradul de confort la bord are un pic de suferit.

Ne amintim şi de Golf 6, care venea cu o suspensie unică pe puntea spate, independentă, cu braţe duble de

stabilizare. Acum câţiva ani, când îl condusesem, spuneam că e una din cele mai „moi” şi mai plăcute maşini în condus din segment, oferind un confort superb la bord. Şi Golf 5 a avut o suspensie identică. Tocmai Golf 4 a beneficiat de bară fixă. Haideţi să vedem, deci, ce face astăzi un Golf 7 cu o astfel de suspensie spate.

Conducem şi redescoperim senzaţii frumoase în acceleraţie, date de propulsorul turboaspirat de 1.2 litri TSI, cuplat la cutia de viteze DSG. Propulsorul are un turbolag minim, greu de sesizat pentru un ochi neînarmat, minimizat şi de reacţiile excelente ale cutiei de viteze cu dublu ambreiaj şi 7 trepte. E clar, tandemul dintre motor şi cutie de viteze e unul

perfect, şi Golf 7 beneficiază de această simbioză reuşită din plin.

Zonele cu asfalt perfect ne dau senzaţia unui confort bun la rulare. Maşina a devenit un pic mai rigidă în reacţii şi vrea să ia virajele un pic mai fixată de asfalt. Dar primele denivelări pronunţate îmi taie din senzaţiile demne pe care tocmai le-am obţinut.

Observ aici şi în zecile de kilometri ulteriori, o suspensie mult mai puţin capabilă să înghită denivelările acute ale carosabilului. Schimbările de textură şi de unghi în suprafaţa de sub roţi se transmit în caroserie şi maşina oscilează iritată, reducându-ţi drastic plăcerea condusului şi a călătoriilor la bord. De îndată ce dau peste porţiuni de drum bune sau perfecte, maşina îmi redă confortul la bord de care tocmai am fost privat, în schimb orice nouă schimbare a calităţii carosabilului spre mai rău, mă readuce în tabloul

neplăcut de a suporta lipsa de fonduri pentru asigurarea unei calităţi perfecte a drumurilor naţionale şi urbane. Asta e, noul Golf, cu bară de torsiune pe puntea spate, se simte plăcut pe drumuri europene şi moderne, dar extrem de deranjat pe denivelările pronunţate ale plaiurilor mioritice.

Cel mai probabil, toate deranjamentele în senzaţii nu se vor lăsa cu urmări în fiabilitatea suspensiei spate, pentru că simplitatea construcţiei ei nu lasă lor de rateuri. Dar, dacă e totuşi să vă

recomandăm un sfat preţios, v-am îndemna să optaţi pentru o motorizare de top, care vine cu suspensie multilink. Acolo e adevărata evoluţie firească, modernă, a unui Golf autentic. Aici e pic de evoluţie a formelor şi a ambianţei, dar nu pot să nu recunosc că substratul tehnic pare involuat chiar faţă de predecesorul aceluiaşi model. Golf n-a fost niciodată construit doar pentru drumuri netede ca frişca, ci s-a mândrit întotdeauna cu capacitatea sa de a se adapta celor mai diverse tablouri. Am

condus chiar şi Golf 4 cu o suspensie similară şi pot spune că acel model era mai moale în reacţii şi mai capabil să înghită păcatele drumarilor. Şi unde mai pui că astăzi cei mai temerari concurenţi ai lui Golf în Europa – Ford Focus, Opel Astra, Kia cee’d şi Hyundai i30 vin cu suspensii independente sau semi-independente

pe puntea spate, iar senzaţiile la rulare sunt mai rafinate decât în cazul Golfului cu bară fixă pe puntea spate. Avem astăzi, practic, două Golfuri care se deosebesc foarte mult în ţinuta rutieră şi senzaţiile oferite la bord – unul cu suspensie spate multi-link care domină regeşte şi pe bună dreptate segmentul său, şi altul geamăn, dar mai puţin inteligent, care trişează şi se alătură modest stindardului măreţ pe nume „Golf” purtat de fratele său.

Continuitate. În loc de verdict final

Şi totuşi, noul Golf rămâne un continuator demn al tradiiţilor predecesorilor săi. Cam tot ceea ce a fost apreciat întotdeauna la un Volkswagen Golf e prezent şi astăzi la bord, într-o formă mai maturizată. Cei care au avut un oricare alt Golf în biografia lor, se vor simţi bine şi la bordul noii generaţii a modelului, indiferent de motorizare sau tip de suspensie.

Cei care vor o soluţie practică de
transport din punctul A în punctul B,
se vor împăca şi cu o motorizare
mai modestă, cu bară fixă pe puntea
spate şi vor fi şi lipsiţi de orice

bătăi de cap cu mentenanţa acesteia. Celor dintre noi care vor mai mult de la o maşină germană din clasa asta, însă, – mai mult confort, mai multă capacitate de condus sportiv, mai mult rafinament – le recomandăm cu insistenţă marele Golf, cel cu motorizări de top şi un substrat tehnic apropiat de apogeul zilelor noastre.

Ilie Toma