Skoda Yeti a trecut recent printr-o împrospătare de mijloc de carieră, care i-a adus interpretări dualiste de design şi câteva noutăţi în substratul tehnic. Prin interpretări dualiste avem în vedere divizarea lui Yeti în două versiuni – una „normală”, obişnuită, adaptată mai mult exploatării urbane,

şi alta numită Yeti Outdoor, care îl califică ceva mai mult pentru mici escapade de offroad. Noi testăm astăzi anume o astfel de versiune Yeti Outdoor.

Mai mult ca atât, am primit mai multe mesaje la redacţie în care Dvs. ne sugeraţi să testăm un model cu noua motorizare 2.0 TDI de 110 CP a

grupului Volkswagen, care înlocuieşte parţial vechiul şi deja legendarul 1.9 TDI de 105 CP. Ei bine, astăzi avem ocazia să facem acest lucru, întrucât Skoda Yeti Outdoor din mâinile noastre e dotată anume cu acest nou diesel german, în versiunea lui cea mai accesibilă, de 110 CP, cuplat la o transmisie manuală cu 5 trepte. Versiunea testată de noi vine cu tracţiune pe puntea faţă, dar asta nu ne-a oprit dintr-o escapadă ceva mai îndrăzneaţă într-una din pădurile Moldovei...

Forme

Odată cu împrospătatea, Yeti şi-a luat adio de la identitatea de model cuminte, pozitivist, şi şi-a încruntat sprâncenile şi privirea, pentru a inspira mai multă agresivitate. Dar, la fel cum un iepure nu se poate transforma în leu dacă-şi pune o coamă în jurul gâtului, nici lui Yeti nu i-a reuşit în

totalitate să devină un model cu adevărat agresiv. Noi zicem că nici nu era necesar, pentru că avem prea multe „feţe” supărate pe şosea şi e întotdeauna nevoie şi de o alternativă mai calmă. Totuşi, designul noului Yeti se aliniează reuşit ultimelor tendinţe ale mărcii, preluând noua formă a calandrului şi a capotei. Capota, de altfel, a obţinut nervuri mult mai proeminente, pe centru devenind mult mai evidenţiată fâşia aia centrală, în stilul Volgilor de odinioară, pe care am menţionat-o şi în testul noii Skoda Superb.

În habitaclu modificările sunt mai discrete, ele referindu-se, în mare parte, la forma volanului. Acesta a renunţat la formula cu 4 spiţe şi a preluat o formă mai sportivă,cu 3 spiţe. Noi testăm un Yeti în echipare Ambition (a 2-a treaptă ierarhică din 3 posibile), iar volanul multifuncţional vine standard doar în al 3-lea nivel de echipare. Noul design al volanului, însă, cere obligatoriu, parcă, prezenţa butoanelor de comandă acolo. Ne-am

fi dorit poate şi o consolă centrală
mai inspirată, mai ales în zona
comenzilor climatizorului şi a
butonului deconectării ESC, unde
pare un pic prea germanic de
pustie.

Bancheta din spate a rămas
la fel de spaţioasă, mai ales pe
înălţime, într-o lume a SUV-urilor
care tind să ia tot mai mult forme
de coupe, sacrificând astfel spaţiul
ocupanţilor spate. Yeti, însă, e foarte
generos cu pasagerii de aici,
oferindu-le mult spaţiu, o poziţie
confortabilă pe scaune şi chiar şi
guri de ventilare dedicate, pentru un
confort climateric desăvârşit.

Motor şi transmisie

Pornim motorul şi sesizăm imediat o funcţionare ritmică, plăcută, cu vibraţii reduse a motorului. Dacă ai condus vreodată un vechi TDI de 1.9 litri, nu-ţi

va lua mult să realizezi că ai de-a face acum cu un propulsor mult mai maturizat, mai cizelat, mai progresist.

Dacă versiunile cu putere mai mare a acestui motor vin cuplate, pe Yeti,

cu transmisii manuale cu 6 trepte sau automate, atunci motorizarea de 110 CP e cuplată la o transmisie manuală cu 5 trepte. Iar noi abia ne-am întors dintr-o lungă călătorie cu un diesel cuplat la o cutie cu 5 trepte şi am

simţit din plin problema lipsei celei de-a 6-a trepte la viteze înalte. Aşa că nu vom fi câtuşi de puţin iertători cu Yeti, vom ieşi pe unul din drumurile modernizate ale ţării, cu iz de autostradă, şi vom ridica viteza până la valori occidentale, pentru a-i observa izolarea fonică, dar şi nivelul turaţiilor motorului la viteze ridicate.

Până a ajunge, însă, la o viteză ridicată, sesizezi forţa impresionantă care izvorăşte din noul diesel de sub

capotă. Chiar dacă presezi pedala acceleraţiei mai puternic atunci când motorul are turaţii modeste, cuplul nu întârzie să apară şi maşina dă startul unui nou episod de accelerare. Sunt 250 Nm ai cuplului maxim, disponibili între 1,500 şi 2,500 rpm, şi ei se simt în totalitate pe viu! Chiar dacă testăm cea mai puţin puternică motorizare diesel a lui Yeti, trebuie să recunoaştem că performanţele dinamice ale maşinii sunt mai mult decât suficiente pentru senzaţii demne

la volan. Există întotdeauna rezervă pentru depăşiri, accelerări, şi orice alte manevre necesare într-un condus de traseu.

Şi acum marea surpriză ne-o aduce transmisia. Eram pregătiţi să constatăm că Yeti e adaptat pentru viteze mai moderate şi mai inadaptat pentru cele de autobahn, din cauza celor 5 trepte ale transmisiei, dar nu este adevărat! Treptele cutiei de viteze

sunt extrem de lungi şi cu a 5-a treaptă poţi conduce cu 120 km/h cu doar 2,000 rpm ale motorului. Poţi ridica 140 km/h şi tot vei avea sub 3,000 rpm! Iar cuplul maxim, disponibil încă de la 1,500 rpm, îţi face posibilă călătoria în treapta a 5-a încă de pe la 80 km/h până la viteza maximă, astfel încât să uiţi ce înseamnă levierul transmisei la o eventuală călătorie de distanţă lungă! Aici Yeti primeşte o

apreciere maximă din partea noastră!
Cu asemenea rapoarte bine etajate,
maşina asta chiar nu are nevoie de
o cutie de viteze cu 6 rapoarte!

Şi mai trebuie să
menţionăm neapărat
izolarea fonică
foarte bună
la viteze
mari.

Chiar dacă turezi motorul cu 3,000 rpm, sunetul lui tot va rămâne acolo, sub capotă, şi nu-ţi va deranja ambianţa interioară. Se mai pot face auziţi uneori curenţii de aer transversali, dar impresia generală pe care o lasă Yeti este cea a unui model bine gândit la acest capitol, care te lasă să savurezi călătoriile în linişte.

Până aici, mariajul dintre transmisie şi motor ne-a lăsat doar impresii frumoase. Dieselul 2.0 TDI de 110 CP se conduce cu adevărat plăcut, îşi livrează puterea ascultător şi dispune de suficientă vigoare pentru a-i imprima maşinii un comportament dinamic bun. În primele viraje accentuate de traseu ne convingem şi

de faptul că modelul ceh se împacă bine cu ele. Există un anumit ruliu firesc al caroseriei la viteze mai mari, dictat de centrul de greutate un pic mai înalt, dar maşina îşi păstrează întotdeauna controlul şi reuşeşte să imprime o traiectorie previzibilă, sigură. De la volan ai impresia că maşina de descurcă bine, iar dacă ai mai forţa-o un pic în stil sportiv, atunci ai putea rămâne de-a dreptul impresionat. E clar, Yeti nu are vreo problemă cu virajele, se descurcă foarte bine.

Cu Yeti Outdoor, pe afară

Versiunea Yeti Outdoor vine cu zona inferioară a caroseriei protejată de plastic, iar în partea frontală şi

posterioară există şi o imitaţie a unor zone metalice de protecţie. Acestea din urmă sunt, totuşi, plastice, aşa că nu vă lăsaţi prea mult în nădejdea lor, pentru că dacă le veţi zgârâia obraznic, s-ar putea să le dispară

stratul superioar de poleire argintie. E evident că un Yeti, chiar şi în versiunea Outdoor, nu e tocmai gândit pentru cel mai dificil offroad, cu atât mai mult versiunea noastră, cu tracţiune pe puntea faţă. Dar avem o gardă la

sol sporită şi o geometrie care ne
favorizează, iar noi ne-am zis că
puţină aventură nu are cum să-i facă
rău nimănui. Şi apropo, versiunea cu
tracţiune integrală a lui Yeti vine cu
diferenţial Haldex între axe, ceea ce
o apropie de performanţele unor
sisteme precum germanicul quattro.

Geometria bună a lui Yeti a ieşit în
evidenţă de la prima noastră
tentativă de a ieşi pe un câmp.
Intrarea spre el era foarte îngustă şi
putea fi făcută doar prin atacul
frontal al dealului care permitea
urcarea pe el, iar unghiurile bune de
atac şi degajare ale maşinii ne-au
permis să urcăm şi să coborâm de
acolo cu uşurinţă, fără vreun contact
al maşinii cu solul.

Apoi ne-am zis că ar fi cazul să înaintăm pe un drum forestier, acoperit cu pietriş la început. Skoda Yeti înghite bine denivelările de carosabil, chiar şi pietrişul, deşi are întotdeauna o ţinută oarecum fermă. Drumul forestier a uitat de pietriş mai apoi şi s-a transformat într-o simplă cărare lată de pădure. Aici Yeti a dat şi de urme de ecartament, de care s-a ferit la început, apoi, când terenul s-a mai înmuiat, maşina a alunecat în ele.

Alături exista un mal înalt de pământ,
care nu mi-ar fi permis nici măcar să
deschid uşa şoferului. Am deschis
geamul pentru a scoate capul şi a
estima situaţia. Am decis să rulez în
marşarier vreo 2 metri, pentru a
putea repune maşina pe
o traiectorie

mai uscată. Am făcut-o şi iniţial mi-a reuşit, apoi roţile faţă a lui Yeti au dat din nou de mâzgă noroioasă şi au început a derapa, în special roata stângă. Şi-a făcut interveţia sistemul anti-derapaj, care a trimis mai mult

cuplu roţii drepte. Dar, într-un final maşina tot a alunecat în ecartament şi a trebuit să ne continuăm drumul cu roţile de pe stânga străbătând noroiul din interiorul ecartamentului lăsat de alte maşini, care trec rar pe aici.

Din fericire, partea dreaptă a maşinii rula pe teren uscat, iar asta făcea ca redistribuţia cuplului pe puntea faţă, efectuată de sistemul anti-derapaj, să aibă un efect decisiv, făcând maşina să inainteze cu curaj. Evident, un sistem de tracţiune integrală avea să ne dea şi mai mult curaj, dar şi aşa maşina a înaintat cât se poate de

demn în aceste condiţii. Dacă am fi înaintat prea mult în pădure, însă, acolo unde terenul e mult mai umed, probabil am fi ajuns la o etapă în care ambele roţi faţă ar fi putut rămâne fără aderenţă şi în rezultat ne-ar fi fost mult mai dificil să înaintăm. Dar totuşi, limitele unui SUV cu tracţiune faţă, dar cu geometrie bună, sunt, de multe ori,

mult mai avansate decât suntem tentaţi să credem la prima vedere. Doza de aventură pe care e capabil să o ofere un Yeti Outdoor ar fi suficientă pentru cei mai mulţi dintre noi.

Dar mica noastră escapadă în offroad a scos foarte rapid la iveală inadaptabilitatea ambreiajului pentru

aceste condiţii. Deşi nu l-am forţat
câtuşi de puţin, acesta a scos în
scurt timp un miros specific, năucitor
pentru cei slabi de stomac, care
ne-a sugerat să nu supraestimăm
capacităţile lui Yeti pentru rularea
lentă pe teren accidentat. Asta e, Yeti
e un orăşean aventurier, căruia îi plac
picnicurile din pădure, dar nu-i prea
place să-şi murdărească şorţii în
căutarea lemnelor de foc pentru
carnea de la picnic. E un aventurier
civilizat, nu e din ăia gata
de orice pentru o
aventură. E un SUV
compact, cu rădăcini
urbane, până la urmă.

Verdict final: Skoda Yeti Outdoor 2.0 TDI 110 CP

Motorizarea testată de noi porneşte de la 17,100 euro pe un Yeti „obişnuit” şi de la 17,400 euro pentru un Yeti Outdoor. În dotarea de bază, însă, nu veţi primi o cotieră centrală (foarte comodă, de altfel), geamuri spate acţionate electric cu impuls, scaune faţă cu reglaj pe înălţime, proiectoare de ceaţă şi o mulţime de alte dotări necesare şi plăcute. Toate astea vin în echiparea mai superioară, Ambition,

pe care am testat-o şi noi, la un preţ suplimentar de doar 300 euro pentru Yeti Outdoor! Astfel, maşina testată de noi costă 17,700 euro şi dispune deja de un set foarte generos de dotări, fapt care ne face să vă recomandăm să optaţi întotdeauna cel puţin pentru dotarea Ambition, indiferent de motorizarea aleasă.

Îşi merită Yeti banii investiţi? Judecând după spaţiu, practicism, confort, izolare fonică – da. Iar dacă mai punem la socoteală şi eficienţa

motorului diesel de 2.0 litri, dar şi adaptarea lui pentru eventuale călătorii lungi, atunci răspunsul devine unul şi mai ferm. Noul 2.0 TDI de 110 CP indică un consum mixt de 5.1 litri/100 km, iar noi am reuşit să obţinem cu un condus foarte dinamic 5.9 litri/100 km. O alegere foarte raţională şi eficientă, deci, care nu vă sacrifică planurile cu vacanţe de familie la distanţe lungi, ci dimpotrivă, vi le favorizează!

Ilie Toma