„Băieţeii se joacă cu maşinuţe. Şi încă de atunci, de mici copii, dau o maşină într-un viraj imaginar şi zumzăie cu coardele vocale sunetul unui motor. Aţi încercat vreodată să ascultaţi tonalitatea acelui motor produs din aspiraţiile pure ale unui băiaţaş visător? E puţin îngroşat, e nărăvaş, e echilibrat dar neapărat trebuie să emane puterea maşinuţei imaginare. În acel moment,

băieţaşul se visează la volanul acelei maşini din mâinile lui, rotind volanul cu o plăcere pe care doar noi, cei pătrunşi de pasiunea pentru maşini o putem înţelege...”

Aşa începeam povestea academiei paradisului Porsche de acum câteva luni, când subsemnatul, acel pici

zumzăind motoare, transformat în adult între timp, fusese invitat să guste dintr-o suită de modele Porsche tocmai pe circuitul din Istanbul! După două zile de martie în care am gonit pe uscat şi pe ploaie, pe asfalt şi pe offroad, tot soiul de maşinuţe Porsche, părea că nu mai poate exista nimic mai mult de atât. Eram deja în paradisul motoarelor şi cailor-putere şi fireşte, nu mai putea exista pe undeva un alt paradis, care să se contrapună cu acesta.

Eh, să se contrapună – nu. Dar cine a zis că în paradis poţi păşi doar o

dată? De ce toate poveştile cu momente divine culminante presupun că superlativul poate fi gustat o singură dată? De ce credem noi că visul copilăriei poate fi împlinit doar o singură dată? Că doar imediat după ce sfârşeşte momentul magic, ne dorim cu toţii repetarea lui! Şi uite că într-o bună zi, când tocmai reuşise să ni se se facă dor de zumzetul motoarelor boxer alergate la turaţii înalte, vine la redacţie

şi o nouă confirmare magică: „Academia de Condus Porsche vă invită la încă o sesiune magnifică pe Circuitul din Instanbul!”.

Aceleaşi maşini! Cu şi mai multă cunoaştere!

Cei mai mulţi dintre noi se consideră şoferi buni, cu o tehnică bună de condus – e o axiomă. De virusul ăsta suntem şi mai infectaţi noi, cei din presa auto, peste care a dat norocul să conducem zeci de maşini în fiecare an, iar uneori şi mai multe. Şi totuşi, după un curs ca ăsta de condus, dacă nu eşti prea mândru s-o faci, conştientizezi că tocmai ai mai adăugat un plus de

cunoaştere la abilităţile tale de
condus. Iar prima sesiune academică
a celor de la Porsche de acum
câteva luni ne-a dat lecţii preţioase
de gestionare a maselor maşinii între
punţi şi roţi, de gestionare a
aderenţei prin dozaje atente
şi coerente ale acceleraţiei
şi frânei, de luare a
traiectoriilor corecte,
care să ţină cont
de gestionările

menţionate mai devreme, dar şi de condiţiile meteo de afară. Şi când tocmai prinsesem noile tehnici, cursul luă sfârşit.

Şi uite că acum ne aflăm din nou la Istanbul, pe acelaşi circuit antrenant şi plăcut – Instanbul Park. În faţa noastră se deschide un imens platou de maşini. În mintea mea le parcurgeam cu ochii pe fiecare din ele „GT3 este, 911 Turbo este, Targa este, 911 Carrera GTS este, Boxster GTS este, Cayman GTS este...” în câteva clipe făcusem întreg apelul. Erau cam toate, maşinile de

data trecută. Ştiam deja pe care le plac mai mult. Ştiam deja care sunt mai nărăvaşe. Ştiam pe care aş fi vrut să am ceva mai mult timp să le dresez. Şi uite că avem alte două zile în faţă pentru a ne desfăta în mijlocul acestor bolizi!

Manevrabilitate, precizie şi siguranţă

Inginerii Porsche au fost întotdeauna adevăraţi maeştri la setarea uimitoare

a şasiurilor maşinilor lor, transformând şi arhitecturi controversate de automobile în adevărate bijuterii în condus. Până şi formula lui Porsche 911, cu motorul amplasat pe spate, pare, în teorie imposibilă pentru

atingerea unui echilibru ideal în manevrabilitate, însă după un tur de circuit realizezi că inginerii de la Porsche au reuşit să perfecţioneze într-atât de mult această formulă, încât astăzi ea sfidează legile fizicii.

Însă nici cea mai fină şi desăvârşită inginerie nu poate decât sfida legile fizicii, dar până la urmă tot ajunge să se subordoneze lor. Tocmai de aia şasiul genial şi un tandem minunat între motor, transmisie şi tracţiune nu-ţi garantează siguranţa absolută nici măcar la volanul unui Porsche, dacă nu realizezi cu măiestrie acele gestionări de forţe, traiectorii şi mase despre care pomeneam mai devreme. Şi uite că la cea de-a doua sesiune a noastră în Instanbul aveam să aflăm că instructorii Porsche şi-au pus în gând să ne arate

micile secrete fine în ale condusului extrem, care fac diferenţa dintre un final sigur şi o ieşire lamentabilă în decor.

Spre exemplu, frânarea în viraje pe un circuit sportiv. Bine, toţi ştiu cum ar trebui făcut corect acest exerciţiu – frânare promptă înainte de viraj, eliberare lină la începutul virajului, iar din apex încolo – intră în rol acceleraţia. Dar ce fac atunci când traficul de circuit sau dorinţa de depăşire, sau orice alţi factori te impun să ai o frânare târzie? Intri în panică, iei volanul brusc, destabilizezi greutatea şi imediat ai un derapaj necontrolat? Nicidecum! Marii

maeştri în ale condusului au şi pentru asemenea situaţii o soluţie! Frânarea întârziată şi bine gestionată în plin viraj! Practic, asta am încercat să facem şi noi cu nişte ditamai versiuni ale lui Porsche 911 pe circuitul din Istanbul, în unul din cele mai ascuţite viraje, precedat de o dreaptă lungă în care tot vrei să prinzi viteză. Condiţia a fost să începem a frâna abia când începem şi a vira! Cu vreo 180 la oră! Regula e simplă, dar greu de urmat: control absolut în fiecare clipă, fără a claca. Cum spun instructorii Porsche, un profesionist adevărat e foarte „leneş” în abordarea virajelor pe circuit, încercând să parcurcă distanţa minimă, cu un număr minim de mişcări, cu

amplitudine minimă a volanului. Prin urmare, o mişcare bruscă a volanului în timp ce începeţi a frâna la o asemenea viteză nu e soluţia – ea va destabiliza imediat orice maşină. Dimpotrivă, în acea clipă trebuie să priveşti virajul din faţa ta, estimând traiectoria cea mai scurtă, cu amplitudine minimă, astfel încât să întorci volanul cât de puţin şi de fluent posibil. În acelaşi timp, frâna trebuie apăsată prompt, dar fără sacadări. O dată spre creşterea forţei şi o dată iei piciorul de pe ea lin pentru a descreşte forţa. Toată această manevră coordonată şi complexă vă poate salva viaţa într-o situaţie critică de drum, iar aici, pe circuit, nouă ne-a permis să trecem cu succes virajul la volanul lui Porsche 911. De fapt, deşi exerciţiul sună al naibii de complex, trebuie să

recunosc că de la volanul lui 911
el se învaţă foarte uşor, iar controlul ăla omniprezent se instaurează foarte curând. Marea problemă a noastră a fost cea psihologică, pentru că vâzând peretele de după viraj nu prea ne încumetam să apăsăm frâna atât de târziu pe cât o cerea exerciţiul. Prima, încercare, a doua, a treia – te fac să înţelegi forţa de frânare şi virare a bolidului pe care îl conduci, astfel încât din a patra încercare am avut suficientă

încredere în el încât să mergem la asemenea traiectorii aparent sinucigaşe! Niciodată, însă, la niciunul din noi, maşinile nu şi-au pierdut aderenţa şi nu s-au întors neputiincioase din calea lor. Semn că până şi micile greşeli pot fi iertate de ingineria aia genială!

Însă şi dozarea acceleraţiei la limită poate dicta amplitudinea unei traiectorii. Circuitul din Istanbul, spre exemplu, are un triplu viraj spre stânga, pe care, de

fapt îl poţi aborda cu o poziţie fixă a volanului, în primele două viraje trecând prin apex şi până la mijlocul traseului, iar ulteriorul prin apex şi până la marginea exterioară a traseului. Aşa deci, dacă putem menţine o poziţie fixă a volanului înseamnă că putem accelera la maxim? Cu siguranţă nu, pentru că maşina va ajunge la o limită în care nu-şi va mai putea menţine aderenţa. Iar noi, în calitate de piloţi care ne dorim să trecem virajul cât mai repede, trebuie să prindem acea viteză de limită a

aderenţei, jonglând cu ea cu ajutorul pedalei de acceleraţie. Menţinerea unghiului fix a volanului ne va ajuta să avem o forţă egală de apăsare pe roţi

pe întreg virajul şi deci, o aderenţă mai bună, iar ajustarea vitezei la limita aderenţei o facem doar cu pedala de acceleraţie, dar din nou fără sacadări spontane. Intrăm tot mai mult în domeniul ştiinţelor fine, nu? Tehnicile de condus se transformă tot mai mult într-o artă, însă paradoxul e că, la volanul unui Porsche 911 Carrera GTS, spre exemplu, te pomeneşti că ai talent în această artă. Maşinile astea sunt asemeni unui condei care te ajută să pictezi, care îţi ascultă intenţiile din

creierul tău şi aşterne pe hârtie o operă frumoasă deşi nu bănuiai că eşti chiar atât de iscusit în ale picturii...

Am avut şi manevre de evitare a obstacolelor, efectuate atât cu ediţiile 911, cu motor amplasat în spate,

cât şi cu Boxster ş Cayman, cu motor poziţionat central între axe. Aici se simte diferenţa dintre cele două arhitecturi – modelele cu motor poziţionat central sunt mai nărăvaşe, mai dornice de nebunii destabilizatoare, în timp ce 911 e atât de informativ în traiectoriile pe

care le abordează încât pare că nici într-o situaţie critică n-ai putea să nu ştii încotro se îndreaptă maşina şi cum s-o corectezi, eventual.

O altă manevră extrem de interesantă a fost cea executată de noi la volanul unui Porsche Macan. Parcurgeam o fâşie lată şi lungă inundată de apă, foarte alunecoasă, iar la un moment dat, la începutul ei, atunci când puntea spate

a maşinii trecea peste un segment metalic, acel segment se zmuncea într-o parte sau alta, întotdeauna necunoscută, făcând maşina să-şi mişte brusc puntea spate spre lateral şi să derapeze. Era nevoie, deci, de o corecţie rapidă, cu o întoarcere a volanului în direcţia în care ai fost împins pentru a corecta traiectoria maşinii. Astfel de situaţii pot surveni în multe scenarii de drum sau de circuit, inclusiv la un impact lateral spate, la un

impact lateral provocator de la o maşină alăturată, sau pur şi simplu la rularea pe o suprafaţă alunecoasă. Instructajul celor de la Porsche despre direcţia corectă de virare a volanului mi s-a părut inutil, fiind convins că reacţia de ajustare a volanului e una instinctivă, şi nu are voie de gândire pentru a lua direcţia corectă. Cine ar putea lua volanul spre dreapta, atunci când fundul maşinii fuge spre stânga, mă gândisem

eu. Dar unul din colegi mi-a sugerat să nu mă grăbesc cu astfel de concluzii. Într-adevăr, în scurt timp m-am convins că unii din colegii de academie nu procesează aceste reacţii la nivel instinctiv, ci meditativ, aşa că au

existat destul de multe cazuri de direcţionare a volanului în direcţie inversă, greşită. Din fericire, n-am fost unul dintre ei, deşi la prima traversare a acestei zone impulsul pe puntea spate a fost destul de moderat, iar reacţia

mea în ajustarea volanului a fost corespunzător de moderată, pentru care am primit o critică de la instructor. „Volanul trebuie corectat mai rapid!”. Bine, fie, iar toate traversările ulterioare n-au adus nicio problemă, mai ales

că Macan e un model foarte stabil şi informativ. Totuşi, am mai putut asista la cazuri de direcţionări greşite şi chiar întoarceri la 180 grade, fapt care demonstrează că nu toţi cei de la volan procesează la fel senzaţiile şi situaţiile critice.

Partea cea mai savuroasă a academiei, însă, au fost tururile complete pe circuit. Doar atunci când faci câteva tururi consecutiv începi să simţi maşina în întreaga ei esenţă. Anvelopele s-au încălzit, frânele au intrat într-un regim funcţional extrem şi atunci ai toate acele instrumente fine, în întreaga lor diversitate, pentru a le folosi pe tot

parcursul circuitului, acolo unde se potriveşte fiecare din ele. Da, trebuie să recunosc că după atâta academie de paradis, am ajuns să conducem pe circuit mai conştienţi de ceea ce facem, luând fiecare viraj ca o întreaga operaţie complexă, calculând şi gândind totul. În acele momente simţi că piloţii de cursă nu sunt doar nişte oameni ai sportului,

cam lucii la minte, care n-au decât să rotească maşinile pe circuit. Nu, fiecare secundă şi viraj înseamnă implicare totală şi o gândire de o acuitate admirabilă! După 2-3 ore de condus de cursă într-un circuit devii stors şi epuizat pur şi simplu, iar acolo intervine factorul ăla de rezistenţă antrenată.

Dar mergem, probabil, prea mult în zona celor care fac profesie din pilotaj, să revenim la cei care conduc un Porsche în viaţa de zi cu zi. E cert că

după un asemenea curs academic nu îi vei putea înţelege pe cei care se cred eroi în trafic şi accelerează nebuneşte

fără a-şi calcula o traiectorie sigură din timp. E cert că vei putea estima mult mai corect puterea, frânele şi

manevrabilitatea maşinii pe care o conduci şi poate cel mai important, vei putea face uz plăcut şi inteligent de performanţa aproape nesecată pe care au plantat-o inginerii Porsche în minunata ta maşină!

E păcat să fii un posesor de Porsche şi să nu fi vizitat niciodată un circuit sportiv. Atunci când ţi-ai cumpărat bolidul, ţi-ai împlinit deja un vis măreţ, dar, ca să trăieşti din plin acel vis, e nevoie să mergi măcar o dată în an sau în câţiva ani la nişte sesiuni de genul

ăsta, de performanţă şi inteligenţă, în care să îţi aminteşti că Porsche-ul din garaj nu e doar un automobil cu patru roţi şi motor, ci e o creaţie unitară desăvârşită, o bijuterie de performanţă, care merită savurată cât mai mult şi cât mai plenar!

Şi din nou copilul din mine era în extaz pe circuitul din Istanbul. Am condus din nou preferatele mele modele de aici –

un minunat 911 Targa 4, un perfect 911 Carrera 4 GTS, apoi am trecut la versiunile nirvanice – 911 Turbo S şi 911 GT3. Vroooom, vroooom!... O nouă schimbare de treaptă, o nouă apăsare dulce a pedalei de acceleraţiei, o nouă dozare fină în triplul viraj de stânga... Vroooom, vroooom!...

Ilie Toma