Cât de mult am aşteptat noi acest test drive! Un test adevărat cu un Subaru WRX STI adevărat! Iar dacă unii dintre voi ştiu care sunt cele mai consacrate elemente definitorii pentru marca Subaru, atunci tocmai WRX STI e modelul care le întruchipează pe toate la intensitatea lor maximă! Maşina asta este, practic, versiunea civilă a unui bolid de raliu, iar atunci când Subaru creează un model de performanţă desvărşită, acesta va şti cu siguranţă să te lase înmărmurit de senzaţiile pe care ţi le oferă la bord.
Un asemenea test n-ar fi fost posibil în ţara noastră, aşa că redacţia PiataAuto.md în formaţia subsemnatului şi a fotografului nostru Alex Bred, a zburat tocmai în Germania, unde, într-o frumoasă după-amiază, ni s-au înmânat cheile de la un minunat Subaru WRX STI albastru şi ni s-a spus „să aveţi parte de timp frumos, pe mâine!”. Fără program, fără rute predefinite, fără check-point-uri. Ne-au dat bolidul ăsta în libertate deplină şi ne-au urat distracţie plăcută cu el!
Iar testul nostru drive a pornit cu o probă cu totul nelalocul ei pentru un asemenea bolid sportiv. Aveam o întreagă suită de genţi şi valize pe care să le luăm cu noi şi atunci când ne-am apropiat de maşină şi i-a privit portbagajul scurt, inevitabil mi-am amintit de fosta noastră maşină, Mitsubishi Lancer, care avea o mare problemă cu volumul portbagajului. Dar, spre profunda noastră suprindere, portbagajul lui Subaru WRX STI a putut adăposti absolut toate genţile noastre masive fără cea mai mică dificultate! O
super sportivă care mai păstrează şi un caracter practic pentru exploatarea cotidiană? Hm... Interesant început de test...
Nu şofer, ci pilot.
Habitaclele automobilelor moderne au o tendinţă larg răspândită de a minimaliza numărul de butoane şi comenzi, iar de multe ori numărul ajustărilor mecanice
pe care le-ar putea face o maşină e redus intenţionat de designeri şi ingineri tocmai pentru
a nu-l obosi prea mult pe cel de la volan. Ei şi ce dacă motorul poate merge în 10 moduri diferite din punct de vedere tehnic, daţi-mi unul, două sau maxim trei la alegere, nu mă puneţi în confuzie cu prea multă alegere. Moduri de alegere a funcţionării diferenţialului? Îiiii... Ce-i aia diferenţial? De ce-mi daţi aceste opţiuni? Moduri de răspuns a cutiei? Aoleu, nu ştiu, nu mă mai obosiţi cu atâtea setări şi opţiuni, setaţi voi maşina, inginerilor, cum ştiţi mai bine şi
daţi-mi doar să o pornesc şi să meargă, fără să mai setez nimic. Cam asta e tendinţa, unei simplificări omniprezente, atât în lumea auto, cât şi cam în tot ce ne înconjoară, încât uneori ai impresia că omenirea îşi doreşte să mai reducă uneori turaţiile evoluţiei darwiniste, sau poate chiar să mai reducă şi circumvoluţiunile creierilor noştri.
În contrast absolut cu toate acestea, atunci când am urcat la bordul
lui Subaru WRX STI, m-am simţit din nou un reprezentant al vârfului lanţului evoluţiei darwiniste. Comenzi peste tot, sute de cifre pe panoul de bord, alte câteva zeci pe display-ul mic central de pe planşa de bord, un alt display al sistemului multimedia ce centrul consolei centrale. O mulţime de simboluri ce nu vor spune prea multe unui om neavizat la prima vedere – „C.DIFF”, „SI-DRIVE”, „PUSH-I-INTELLIGENT”, „Sport Sharp”... În Subaru WRX STI nu te mai simţi nici
pur şi simplu „şofer”, ci „pilot”. Maşina asta îţi oferă atâta informaţie despre tot ce se întâmplă, încât poate fi comparată cu un avion, sau cel puţin cu un bolid de curse, iar ochilor şi creierului tău li se solicită o capacitate de absorbţie a informaţiei pe măsură. Şi când te
gândeşti că maşina asta mai şi merge repede, prin viraje, pe drumuri înguste sau late, îţi dai seama că va fi nevoie ca ochii tăi să circule în zeci de puncte vizuale în permanenţă în timp ce conduci, iar creierul tău să înveţe rapid să perceapă toată informaţia vizuală,
să o analizeze deopotrivă cu cea senzorială dată de maşină, şi să ia deciziile corecte în fiecare clipă.
Nu ne întrebaţi despre calitate a materialelor sau elemente fiţoase, pentru că, odată cu spusele de mai sus,
e evident că Subaru WRX STI nu e o jucărie pentru exhibiţionişti neavizaţi, ci mai degrabă pentru cei ce pricep în fizica mecanică mai mult decât în preţurile genţilor Hermes. Am un volan de o formă extraordinar de reuşită pentru a fi apucat şi rotit repede, cu o frumoasă inserţie STI în partea de jos, am nişte pedale cu inserţii metalice şi puncte de
cauciuc pentru ca picioarele să nu alunece pe ele, am un levier cu curse scurte şi comode ale unei cutii de viteze manuale, aşa cum se cuvine unei sportive pur-sânge, am toate comenzile la îndemână şi chiar şi o frână de mână mecanică. Am parte şi de un scaun excelent profilat, cu un suport lateral ferm şi bine gândit, în care mi-am găsit imediat o poziţie sportivă, joasă, cu un acces excelent către comenzile maşinii. Sunt multe lucruri aparent nevăzute în WRX STI, dar pe care le simţi când iei loc la volan şi începi a realiza că inginerii
s-au gândit aici pentru condus performant în maniere foarte subtile, dar atât de importante pentru rezultatul final!
De după geam vezi capota puternic profilată, cu o incizie masivă pe centrul ei. Şi nu e o incizie falsă, făcută doar de dragul designului, motorul chiar îşi trage aerul pe acolo, iar dacă deschidem capota observăm o zonă masivă de filtrare a admisiei poziţionată în acel loc. Astfel motorul nu-şi acoperă măruntaiele de parcă ar fi ruşinat de formele sale, ci dimpotrivă, le expune mândru pentru ca acei care pricep să
înţeleagă. E un motor boxer în 4 cilindri, cu 16 supape, de 2.5 litri volum. Şi deoarece vorbim de un WRX STI, fireşte că avem de-a face cu un motor turboaspirat. Da, bijuteria asta e capabilă să scoată 300 de cai-putere şi 407 Nm, dar trebuie alimentată doar cu benzină cu cifră octanică 98. Ajutat de un renumit sistem de tracţiune integrală simetrică, motorul împinge maşina până
la 100 km/h în doar 5.2 secunde, fiind capabil să o accelereze până la o viteză maximă de 255 km/h. Toate astea sună incitant pe hârtie. Dar noi suntem aici pentru mai multă practică şi mai puţină teorie. Aşa că haideţi să pornim în aventura noastră extraordinară cu acest Subaru WRX STI!
Maşina mai capabilă decât pilotul...
Am lăsat toate setările iniţiale în regimurile lor implicite şi am pornit la drum. Mai târziu voi încerca variaţiile. Sunetul motorului boxer al lui WRX STI e unul mefistofelic în orice regim, pentru că inginerii Subaru nu s-au jucat de-a sistemele de eşapamente cu clape ajustabile, cum o fac adeseori germanii. Sistemul de evacuare a lui Subaru WRX STI îi pune întotdeauna în
evidenţă corectă potenţialul motorului într-un mod firesc, cu o rezonanţă acustică adâncă, iar arhitectura boxer a motorului îi garantează un sunet dulce, gâlgâitor la ralanţi şi diabolic la turaţii înalte. Filosofia puritană a celor de la Subaru i-a determinat să nu echipeze acest model nici cu amortizoare cu reacţii ajustabile, care să devină mai moi sau mai rigide în funcţie de regimul ales. Un Subaru WRX STI e sportiv întotdeauna, iar inginerii se laudă cu
un şasiu echilibrat până la o perfecţiune greu de imaginat, care nu are nevoie de mai multe ipostaze pentru a fi potrivit oricărui drum pe care l-ar putea alerga bolidul.
Avem marele noroc să dăm peste nişte drumuri germane extra-urbane aproape pustii, unde periodic ne mai lăsăm prinşi în mrejele păcatului cu acest bolid. Volanul lui Subaru WRX STI e atât de precis în reacţii, atât de conectat cu
roţile şi cu drumul, încât o virare cu doar cu doar 10 grade a volanului poate determina maşina să facă un viraj complet. Da, raportul de transmitere a coloanei de direcţie e unul foarte sportiv, iar cu o asemenea conexiune extraordinară, caracteristica asta a volanului e una absolut delicioasă!
Iar această senzaţie extraordinară din volan se datorează şi suspensiei admirabil de bine setate. Ea e foarte fermă în a menţine maşina neclintită în viraje şi în a transmite cuplul imens pe asfalt, dar în acelaşi timp micile denivelări n-o fac să pară total inadaptată condiţiilor de drumuri
imperfecte. Deşi are curse scurte, cumva ea reuşeşte să absoarbă bine şocurile, deşi pe alocuri maşina mai balansează un pic de ici colo la trecerea unor asemenea segmente. La viteze înalte ţinuta de drum a maşinii e absolut impecabilă şi cumva simţi că spoilerul cela uriaş
de pe portbagaj chiar îşi aduce contribuţia la apăsarea maşinii şi sporirea aderenţei şi stabilităţii ţinutei. Am urcat cu Subaru WRX STI până spre 240 km/h pe autostrăzile germane, iar maşina se simte ca lipită de asfaltul plan al autobahnului, urlând plăcut în vâltoarea unei asemenea viteze. Din nou, volanul te ajută să ţii maşina într-un control absolut, deşi teoretic o asemenea acuitate mare ar putea mai degrabă să-ţi dea nesiguranţă la viteze mari. Însă şasiul ăla excelent de bine echilibrat, simetria în greutatea maşinii, distribuţia logică a cuplului – toate împreună îi asigură lui WRX STI o ţinută de drum formidabilă!
Dar ce plăcere îţi dă motorul în accleraţiile maşinii! Cu ce sunet frumos se dezvoltă acceleraţiile şi cât de tranşant te împinge maşina în scaune! Cutia aia manuală face un tandem perfect cu motorul, iar treptele sunt genial de bine etajate, încât poţi să le gestionezi foarte potrivit atât la un ritm mai moderat de condus, cât şi la unul extrem. Poţi trage cu viteza luminii de
levier, schimbând prompt şi cu senzaţiile mecanice şi metalice dintr-o treaptă în alta, cu curse scurte şi precise. Ţac, ţac, scurt şi cu o precizie admirabilă! Şi atunci când se apasă la maxim pedala acceleraţiei, în linie dreaptă, puterea nu se pierde în şuierături de anvelope, ci e transmisă extrem de eficient de sistemul de tracţiune integrală tuturor celor patru roţi. În mod normal diferenţialul spate
transmite 59% putere punţii spate şi 41% punţii faţă, dar inginerii zic că reacţiile lui pot fi ajustate de acel reglaj de pe tunelul central, dar şi de intensitatea forţelor laterale şi a cuplului venit din motor, astfel încât variaţia a cât cuplu primeşte fiecare punte poate urca extrem de mult. Şi aici ajungem la reglaje şi la partea mai complicată a testului...
Da, după alergările de autobahn la viteze ameţitoare, am ieşit din nou în afara drumului, şi am dat de drumuri înguste şerpuitoare de pădure, un anturaj de-a dreptul perfect pentru o maşină ca asta. Era o atmosferă rece, pe alocuri umedă, iar din când în când
se mai ivea soarele de apus de după compacii încă neînverziţi. Era o atmosferă în care recele asfaltului şi umiditatea bacoviană a pădurii contrasta cu lumina caldă a unui apus frumos de soare. Iar noi era aici, în mijlocul acestor trasee epice cu o
maşină de raliu... Da, carosabilul de sub roţi era umed, iar maşina noastră era echipată cu anvelope de iarnă. Aici am început experimente cu reglajele maşinii şi tot
aici aveam să fac nişte constatări uluitoare. Am pus maşina în regim Sport. Suspensia rămâne nemodificată, pentru că vă amintiţi, ea nu e ajustabilă, şi nici volanul nu se simte mai ascuţit,
pentru că el era deja unul la absolut în această privinţă. Dar comportamentul motorului se schimbă extrem de mult! Boost-ul turbinei vine mult mai devreme şi se simte un cuplu mult mai mare la
turaţii joase, şi un potenţial de acceleraţie cu totul diferit, mult mai pronunţat decât până acum, şi parcă încă şi mai bine gestionat de sistemul de tracţiune integrală. E paradoxal, se
schimbă întreaga curbă de cuplu şi putere a motorului, de parcă acel caracter diabolic de până acum nu era decât o reflecţie micşorată a adevăratului caracter, iar acum s-a dezlănţuit puterea aia nebună cu
adevărat din motor! Maşina devine mai brutală şi ma nefiltată, transmiţând chiar şocuri de acceleraţie la apăsările puternice ale pedalei. Puterea e de-a dreptul explozivă, iar în vâltoare acestor explozii începi uneori să simţi şi primele
pierderi de aderenţă ale roţilor, mai ales dacă te împinge păcatul să apeşi puternic acceleraţia într-un asemenea viraj pe asfalt umed şi neted. Simţi pierderea aderenţei, răbufnirile de putere, şi pofta maşinii de a începe să
rulele în vector lateral, driftând ca o adevărată maşină de raliu. Dar doza de sălbăticiune e acum incomensurabil mai mare şi, deşi maşina asta se simte ca un produs mecanic integru şi genial, pentru prima dată poate simt o reticenţă
de a-i exploata întregul potenţial al maşinii. Îmi continui drumul aşa şi senzaţiile de la volan mă copleşesc şi mai mult atunci când aleg să experientez modul Sport Sharp. Doamne! Subaru WRX STI se transformă într-o adevărată bestie aici, deloc domesticită, care-şi explodează puterea din motor şi o transmite cu zmuncituri sălbatice în roţi. Să opţii pierderi de aderenţă în acest regim e aproape o stare firească de spirit a maşinii, iar acele modificări de cuplu şi putere a motorului par acum şi mai
pronunţate. Am impresia că se modifică presiunea în turbină şi momentul ei de intervenţie, întrucât acum aud uneori şi sunete similare cu efectul de by-pass, iar motorul urlă fioros şi te lipseşte de
scaun la cea mai mică apăsare a pedalei de acceleraţie. Şi nu e vorba de ajustarea electronică a reacţiilor la pedală, cum se întâmplă de obicei, ci de schimbări de facto, mecanice, la
comportamentul motorului! El răbufneşte mai devreme la urcarea în turaţii, mai violent, mai hain şi mai infernal. Am modificat şi reacţiile diferenţialului dintre axe, dar aş spune minciuni dacă v-aş declara că aceste reacţii de milisecunde se pot simţi aici, pe un drum public umed pe care şi aşa nu ezitam să folosesc întregul potenţial
al maşinii în regimurile automatizate. Nu, dragii mei, reglajul ăsta fin al diferenţialului e pentru circuite sportive, sau pentru condus la nivelul ăla de performanţă maximă pe un traseu absolut liber, în care contează exact clipa potrivită pentru a arunca maşina-n
derapaj lateral şi a continua să treci întregul viraj aşa. Ca un adevărat pilot de raliu, dacă vreţi. Dar pe aici, pe acest drum forestier îngust, atât de bine asfaltat şi atât de lunecos, m-am încumetat doar la scurte drifturi, care veneau imediat cu o doză uriaşă de
pericol. Pentru prima dată am simţit că maşina asta poate mai mult decât pot eu pe aici, şi nu mi-e ruşine să recunosc că nu sunt un pilot atât de bun încât să am curajul şi capacitatea să alerg acest Subaru WRX STI la potenţialul său maxim pe acest traseu! Aş fi putut s-o
fac pe teribilul curajos, evident, dar era suficient să greşesc doar o singură dată pentru a ieşi în decor şi a distruge bijuteria asta. Maşina asta e matematică pură, e mecanică cuantică, pe care n-o poţi asimila fără pregătirea şi măiestria unui profesionist adevărat. Da, dragă cititor, după multe sute de teste drive cu care te-am delectat în zece ani de presă auto, despre maşini grozave pe care le-am condus, a venit şi maşina care
poate mult mai mult decât pot eu şi pe care o simt că are încă un tărâm uriaş nedescoperit, după hotarul căruia mi-e frică să păşesc. Da, frică, o frică raţională în care ştiu că aş putea păşi doar după un curs pe teren larg, deschis, în care să prind formulele ecuaţiilor inginereşti de aderenţă şi acuitate a reacţiilor maşinii la toate variaţiile ei de reglaje infinite, la toate variaţiile de aderenţă a carosabilului! Şi
probabil asta ar trebui să-i sfătui s-o facă viitorii proprietari ai acestei bestii, dacă vor să exploateze cu adevărat la maxim potenţialul uriaş al acestei maşini fără a deveni subiect de filmuleţe cu accidente stupide pe internet. Poate că acest substrat mecanic atât de complex îi poate speria pe mulţi amatori de maşini performante, dar oare nu asta e tocmai cel mai admirabil lucru la un Subaru WRX STI, că e o bijuterie
mecanică inteligentă şi complexă, capabilă de lucruri cu mult peste capacităţile chiar şi a celor mai buni şoferi? Oare nu asta poate fi cel mai fascinant lucru într-o maşină de performanţă desăvârşită, să simţi la început că eşti depăşit de capacităţile ei şi să progresezi treptat alături de ea până la nivelul în care o vei simţi ca un adevărat pilot profesionist şi vei putea face ceea ce nu va putea nici o altă maşină de 300 de cai? Oare nu asta e cel mai admirabil într-un produs ingineresc, să simţi genialitatea şi desăvârşirea lui într-atât de sublimă, încât pare chiar intangibilă?
Nicio altă maşină nu mi-a dat asemenea senzaţii. Nici măcar concurentul său de demult, Mitsubishi Lancer Evo X, care era o bijuterie comparabilă, dar care s-a blocat undeva în tunelul timpului, în timp ce Subaru WRX STI a continuat să evolueze chiar şi de unul singur, ajungând astăzi un model fără concurenţă. Testasem mai devreme până şi Ford Mustang GT 5.0 V8, care
lăsa impresia unui pericol şi mai mare de derapaje datorate motorului său imens şi puterii imense transmise doar punţii spate. Ba aş putea spune chiar că Mustangul mă împingea şi mai feroce în scaun la acceleraţii lungi. Dar acolo
aveai nu ştiu cum acces la toată această nebunie şi-i simţeai imediat limitele maşinii, fiind distractiv să calci peste ele şi să te distrezi după hotar. La Subaru WRX STI, însă, limitele maşinii sunt undeva pe la limitele dintre viaţă şi
moarte, iar ca să te apropii de acea zonă crepusculară ai nevoie de pregătiri ştiinţifice mult mai complexe.
Mai târziu, tot jucându-mă cu regimurile, mi-am găsit şi confirmarea grafică a celor simţite şi menţionate. Subaru WRX STI poate afişa chiar între
cadranele de bord graficele modificate ale evoluţiei cuplului motorului în funcţie de turaţii, odată cu schimbarea regimurilor. Deci, e un fapt demonstrat, nu doar o percepţie senzorială, WRX STI îşi modifică întreaga reacţie a motorului odată cu selectarea regimurilor.
Da, WRX STI poate merge extraorinar şi pe drumuri
de pădure acoperite cu pietriş, iar pe alocuri doar cu pământ. Din nou mă conving că suspensia modelului e extraordinar de bine setată. Iar atunci când apeşi puternic pedala pe aici, diferenţialele maşinii îşi fac exemplar treaba în a distribui între roţi cuplul şi puterea uriaşă a motorului.
Seara târziu făcusem şi un drum lung, de vreo 60-80 de kilometri, pe un traseu extra-urban mai aglomerat, într-un ritm mai uzual pentru a maşină. Şi chiar şi într-un ritm banal de condus acest Subaru WRX STI e delicios în condus. Şi e şi confortabil cu tot cu scaunele alea sportive!
Apoi au mai urmat alergări rapizi de autobahn a doua zi şi noi trasee, dar asta nu mi-a schimbat nimic în percepţia acestei bujuterii a lumii auto de azi! Subaru WRX STI e cu siguranţă unul din cele mai geniale, fascinante, terifiante şi admirabile modele din câte există astăzi în lumea auto! E o legendă care-şi merită reputaţia
mai mult decât aş fi crezut, şi e poate maşina care se simte drept cea mai complexă şi sofisticată din punct de vedere mecanic şi ingeresc. E matematică superioară. E fizică nucleară. E inginerie de o genialitate aproape intangibilă!
