Nissan Leaf e cu siguranţă cel mai cunoscut automobil electric în Moldova, mai ales dacă vorbim de piaţa vehiculelor mai accesibile, la mâna a doua. Iar asta înseamnă că nu putea lipsi din Moldova Hybrid Electro Maraton, iar interesul Dvs. faţă de el a fost uriaş. Venim, deci, cu acest articol detaliat, în care vă spunem secretele construcţiei lui, dar şi observaţiile făcute din experienţa noastră pe viu, în urma expediţiei prin Moldova.
Aşadar, haideţi să trecem direct la fapte şi curiozităţi.
Construcţia sistemului de propulsie electrică al lui Nissan Leaf
Nissan Leaf e cel mai cunoscut model electric pe la noi şi prin multe alte regiuni ale lumii dintr-un motiv puternic: pentru că a fost primul automobil electric care s-a lansat cu scopul bine determinat de a fi democratic, accesibil, şi de a ajunge un produs cu adevărat vândut în multe exemplare. A fost prefaţat în anul 2009, în plină criză economică globală, când oamenii căutau alternative urgente pentru maşinile consumatoare de combustibili fosili. Producţia de facto a început în 2010, iar în Europa primele exemplare au fost livrate în 2011, însă numărul comenzilor globale a fost uriaş chiar din primele luni.
Nissan Leaf trebuia să fie practic, atractiv şi accesibil, de aceea creatorii săi l-au încadrat în popularul segment de „Golf”, făcându-l practic în dimensiuni, fără a-l mări prea mult în dimensiuni şi kilograme. Construcţia sistemului de propulsie a fost gândită pentru a fi cât mai simplă. Leaf a fost dotat cu un motor electric de 80 kW, adică 109 CP, capabil să livreze şi un cuplu maxim de 280 Nm de la primele turaţii. Motorul e amplasat lângă axul faţă, fiind conectat cu roţile printr-o aşa-numită cutie de viteze cu o treaptă, care nu e decât un demultiplicator al turaţiilor motorului. Bateria, fireşte, a fost montată sub podeaua maşinii, iar acest concept a rămas valabil pentru majoritatea electromobilelor lansate de la Leaf încoace.
Bateria e una litiu-ion, cu o capacitate de 24 kWh. Construcţia ei e relativ simplă, ea fiind compusă din 48 de module, fiecare cu câte 4 celule. Charger-ul era amplasat în spatele ei, undeva în zona scheletică separatoare a portbagajului de habitaclu, însă mai târziu acesta a fost mutat în faţă. Cu energia stocată în baterie, în momentul lansării sale din 2010, Nissan Leaf declara o autonomie de 175 km în regim NEDC, însă în SUA autonomia omologată era mult mai mică din cauza standardelor diferite de estimare a ei – cam de 117 km. Bateria putea fi încărcată în timp de 30 minute până la 80% la staţii rapide, sau până la 100% în timp de aproximativ 8 ore la o priză domestică de 16A şi 230V.
În prima sa ipostază, Nissan Leaf putea atinge o viteză maximă de 140 km/h, avea o greutate proprie de 1,535 kg şi se lansase pe majoritatea pieţelor europene cu un preţ de sub 30 mii euro acolo unde existau subvenţii guvernamentale şi vreo 35 mii acolo unde ele nu existau.
Totuşi, bateria lui Leaf a fost cea care a fost cel mai criticată, mai mulţi ingineri din industrie acuzându-i pe cei de la Nissan, că în goana după pionerat şi accesibilitate, au instalat o baterie fără sistem de management termic activ, răcirea bateriei fiind asigurată doar de un ventilator. Inginerii Nissan nu negau asta, însă menţionau că bateria va avea comportamentul promis în toate ispotazele vieţii reale. Totuşi, fiind o baterie litiu-ion şi neavând vreun sistem care ar încălzi-o, spre exemplu, ea e mai sensibilă la temperaturi joase, autonomia ei reală scăzând mai mult iarna faţă de alte modele electrice mai moderne. Criticele aduse iniţial menţionau şi o durată de viaţă mai scurtă din aceeaşi cauză, însă un studiu făcut în 2015 demonstrase că bateriile lui Leaf păstrează caracteristicile promise, în ciuda sistemului simplist de răcire, doar 3 automobile din toate cele vândute având nevoie de înlocuirea bateriei către anul 2015.
În anul 2013, Nissan Leaf a primit şi un facelift discret, fiind prezentat în 2013 la salonul auto de la Geneva. Noi avem în maraton anume un asemenea exemplar actualizat, produs după facelift-ul din 2013, sau, mai exact, în anul 2015. Aşa cum vă spuneam, invertorul şi încărcătorul sistemului au fost mutate în faţă, crescând volumul portbagajului. Au fost operate mai multe modificări aerodinamice şi de reducere a greutăţii, Leaf „slăbind” până la 1,474 kg greutate proprie. Motorul şi bateria, însă, au rămas aceleaşi, doar că, datorită modificărilor operate, autonomia în regim NEDC a crescut de la 175 la 199 km, sau 135 km conform standardelor americane EPA. A crescut un pic şi viteza maximă, până la 144 km/h. Modelul a primit şi o nouă pompă de căldură, care să facă încălzirea habitaclului mai eficientă. Sistemul de răcire a bateriei, şi implicit bateria de 24 kWh, au rămas aceleaşi.
În anul 2016 Nissan a mai operat o actualizare în gama Leaf. Sau, mai bine zis, a mai adăugat o versiune cu autonomie mai mare – Leaf 30 kWh, care era disponibilă paralel cu versiunea „normală” de 24 kWh. Principala deosebire, fireşte, consta în bateria mai mare, cu capacitate de 30 kWh, care-i asigura modelului o autonomie NEDC de 250 km în loc de 199 km, cu o creştere în greutate de doar 21 kg. Bateria a primit imediat şi o garanţie de 160 mii km sau 8 ani, pentru a spulbera orice critici. Versiunea de 24 kWh a continuat să fie vândută paralel, însă.
Anume un Nissan Leaf de 24 kWh am avut şi noi în Moldova Hybrid Electro Maraton, oferit de către EWA Motors şi susţinut de cei de la Nissan Moldova. Exemplarul din maraton era fabricat în 2015, avea 30 mii km parcurşi şi e vândut la un preţ de 14,500 euro. Haideţi să vedem, deci, cum s-a simţit el în expediţia noastră prin Moldova.
Cum am simţit noi Nissan Leaf în maraton
Prima impresie, pe care o ai după ce conduci un pic Nissan Leaf pe drumurile Moldovei, e că modelul e mai confortabil decât ai fi aşteptat, cu o suspensie ce înghite mai bine decât ai fi crezut denivelările drumurilor autohtone.
Există, ca şi la Prius+, un moment de gândire de aproximativ o secundă după ce cuplezi regimul Drive al „transmisiei” până porneşte maşina. Apoi îţi ia un pic de timp şi obişnuirea în folosirea regimului de Braking dacă vrei să recuperezi mai intens energia din inerţie, dar acest regim e deja unul comun pentru aproape toate hibridele şi electricele şi nici nu e cu adevărat obligatoriu dacă nu eşti foarte constrâns de autonomie.
Iată la partea de autonomie, Nissan Leaf ne-a mai arătat mici trucuri neaşteptate în maraton. Ăsta e unul din puţinele modele, alături de Fiat 500e, care era mai pretenţios la scăderea temperaturii de afară. În cele mai friguroase zile ale maratonului autonomia reală avea de suferit cu 20-30, ba chiar 40 de km faţă de cifra zilelor mai călduroase, iar includerea încălzirii în habitaclu o afecta şi mai mult. În maraton am pus această afectare pe seama tehnologiei mai învechite de încălzire a habitaclului, însă, după ce-am studiat un pic mai profund construcţia specifică a versiunii pe care o condusesem, ne-am dat seama că anume lipsa unui sistem de management termic al bateriei o afecta mai mult.
Totuşi, Nissan Leaf a avut parte de şoferi foarte străduitori în expediţia noastră, astfel încât avusese zile în care bătuse autonomii de 130-140 km şi mai mult, iar dacă luai în calcul şi kilometrii rămaşi, ar fi atins teoretic şi 160-170 km – deci cam cât se declara în regimul NEDC, ceea ce e destul de impresionant. Zilele reci, însă, îi tăiau autonomia şi sub 130 km, iar asemenea situaţii le-am rezolvat cu mici pauze de încărcare spontană pe la staţii peco. Vreo 40-50 minute petrecute în priză îi dau lui Leaf câţiva zeci de kilometri în plus, chiar şi la o priză de 230 V, iar asta face diferenţa dintre a ajunge sau nu la destinaţie, sau dintre a ajunge în confort la destinaţie şi a ajunge înfrigurat.
Dar, trebuie să spunem că recordurile de autonomie au fost atinse tot de camaradul nostru Anatol, care oprise orice climatizare, ba chiar şi pentru muzică îşi conectase o boxă JBL la smartphone, pentru a nu folosi energia maşinii. La un moment dat, chiar glumeam că Nissan Leaf merge atât de mult în mâinile lui pentru că-i conectează la un moment dat power bank-ul telefonului. E o glumă, fireşte, pentru că acel powerbank n-ar putea face mare treabă în raport cu cei 24 kWh capacitate ai bateriei lui Leaf.
Aşadar, Leaf e un pic mai pretenţios la temperaturile reci, fapt de care trebuie să ţineţi cont când îl cumpăraţi la mâna a doua, dar, în acelaşi timp construcţia mai simplă îl face mai ferit de probleme dacă îl găsiţi în stare bună.
Deşi are „doar” 109 CP, motorul lui Leaf se simte destul de dinamic în condus, datorită celor 280 Nm de cuplu maxim, oferiţi instantaneu. Iar centrul de greutate coborât îl face şi pe acest model electric destul de agil în viraje.
Leaf nu ne-a dat bătăi de cap nici cu procesul său de încărcare. Dispune atât de port pentru prize standard de 230 V, cât şi de port pentru încărcătoare de mare capacitate, ceea ce-l face şi mai practic pentru călătoriile lungi, mai ales prin ţări care au deja o reţea dezvoltate de prize. Dar nu uitaţi, în 2019 şi Moldova va avea asemenea prize, aşa că puteţi decide mult mai curajos în favoarea unei maşini electrice spre achiziţie.
Cât a consum acest Leaf în maraton? Cam între 15 şi 20 kWh la 100 km, ceea ce, tradus în bani, înseamnă între 27 bani şi 36 bani per kilometru.
Şi totuşi, acest Leaf în comparaţie cu modelele electrice mai recente se simte că e creat cu câţiva ani buni în urmă, iar între timp lucrurile au evoluat cu paşi giganţi. Chiar şi noua generaţie a lui Leaf vine deja cu o baterie de 40 kWh şi cu o autonomie de 270-285 km în regim mixt şi aproape 390 km în regim urban, iar aici e vorba deja de standardul mai realist NEDC. Şi apropo, la noul Leaf bateria e răcită tot doar cu aer, Nissan confirmându-şi astfel viabilitatea soluţiei sale. Partea frumoasă e că această nouă generaţie Nissan Leaf va ajunge să fie vândută şi în Moldova, în showroom-ul Nissan, şi ar putea avea un preţ cât se poate de interesant.
Până atunci, dacă ţintiţi totuşi mai tare spre un Leaf de generaţie precedentă ca şi cel din maraton, cei de la EWA Motors, specializaţi în importul automobilelor electrice, vă pot cu siguranţă oferi multe exemplare la alegere.
În ciuda micilor critici observate în maraton, Nissan Leaf merită poate cea mai mare admiraţie, pentru curajul pe care l-a avut de a fi adevăratul pioner în lumea automobilelor electrice, modelul de la care a început marea revoluţie în lume. Nici un model electric până la el n-a trecut de nişte cifre derizorii de producţie, în timp ce Leaf a avut sute de mii de exemplare vândute! Aşa că trebuie să ne scoatem pălăria în faţa acestui model numai pentru acest fapt! Iar pe lângă asta, astăzi, la mâna a doua, e una din cele mai democratice alegeri.
