Ne-am străduit să utilizăm cât mai multe din cele 6 staţii de mare capacitate existente pe traseele Moldova în momentul desfăşurării Electro Maratonului. Sunt puţine, dar e admirabil însăşi faptul că ele deja există, graţie celor de la Eco Factor. Aceste staţii au o putere de 22 kW, ceea ce înseamnă că, teoretic, o maşină ar putea trage din ele maxim 22 kWh de energie electrică pe parcursul unei ore. Dacă ar fi aşa, atunci matematica e simplă cu durata de încărcare – ai o baterie de 24 kWh, înseamnă că ai nevoie de o oră şi un pic, ai una de 80 kWh, înseamnă că ai nevoie de aproape 4 ore.
Dar practica e mult mai complicată de atât, deocamdată. Multe din maşinile noi, moderne, oferă două variante de încărcare – una în condiţii de priză domestică de 230V, cu o putere de până la vreo 7-8 kW, şi alta super rapidă, de până la 50-100 kW, însă cu curent continuu. În UE există deja asemenea staţii super rapide cu curent continuu, însă în cazul Moldovei, aceste staţii existente oferă 22 kW de curent alternativ, ceea ce înseamnă că, deşi conectezi un Jaguar I-PACE la ele, spre exemplu, el va trage doar 7.6-8.0 kW de energie din acea priză. Paradoxal, dar doar Renault ZOE poate trage direct 21 kW din acele prize, pentru că are o tehnologie ce trage 3 faze paralel a câte 7 kW. Asta înseamnă că Renault ZOE se încarcă mai repede ca Jaguar la o asemenea priză. Un ZOE cu baterie de 22 kWh se încarcă într-o oră, iar unul din cele noi, cu baterie de 40 kWh, se încarcă în mai puţin de 2 ore.
Un Jaguar I-PACE, cu baterie de 80 kWh, s-ar încărca în 11 ore de la o asemenea priză. Noi niciodată n-am ajuns cu bateria lui I-PACE goală, dar adeseori l-am încărcat câte 5-7 ore pentru a-l aduce la 100%. Şi cam toate SUV-urile ultramoderne, electrice, au acelaşi regim de încărcare ca şi Jaguar.
BMW i3 se încărca destul de repede de la o priză obişnuită, trăgând până la vreo 6-7 kW dacă reţeaua era bună şi un pic mai puţin la reţele mai slabe. Cu o baterie de 42 kWh, în principiu încărcarea lui pe timp de noapte e posibilă complet şi la o priză obişnuită. La o conectare obişnuită la prizele puternice din Moldova, BMW i3 trăgea tot cam vreo 7-8 kW. Am încercat şi conectarea prin port de 3 faze, iar atunci BMW i3 a început a trage cam 11 kW din aceste staţii publice. Asta ar înseamna vreo 4 ore pentru încărcare completă, sau vreo 2 ore pentru a încărca de la 25% la 80%.
Noul Nissan Leaf de asemenea trage vreo 7 kW din aceste prize puternice şi un pic mai puţin din prize domestice. Situaţia ar fi cam aceeaşi ca şi la BMW i3, doar că aici se poate conecta un încărcător cu curent continuu ca variantă mai rapidă şi atunci lucrurile ar fi mult mai rapide.
Generaţia precedentă a lui Nissan Leaf poate trage fie 3 kW dintr-o priză mai slabă, fie 6 kW dintr-una mai puternică sau chiar din aceste prize publice. Destul de încet – vreo 4 ore necesare pentru o încărcare completă. Ca alternativă, ea avea standard ChaDeMo, un standard japonez cu curent continuu ce n-a prea prins în Europa, însă noi am putut să probăm şi un asemenea standard printr-un transformator, iar atunci în vreo 15 minute am încărcat de la vreo 32 km va vreo 70 autonomie. Deci, acel standard ar fi ideal, însă rămâne tot o teorie pentru noi. Pentru uzul individual, însă, 4-8 ore de încărcare completă la o priză obişnuită rămâne a fi o chestie destul de viabilă.
Tesla Model S 100D ar avea nevoie de superchargere Tesla, pe care nu le are în Moldova. Conectată la prizele publice din Moldova, ea trăgea peste 11 kW, ceea ce e relativ bine, dar să nu uităm că bateria sa are 100 kWh în total, iar asta ar însemna vreo 9 ore de aşteptare. Maxim, proprietarul acestei Tesla, şi-a montat o priză similară acasă şi încă una la birou, aşa că pentru el problema autonomiei de peste 600 km a acestei Tesla a dispărut în totalitate.
Volkswagen e-Golf trage tot vreo 6-8 kWh de la prizele mai puternice, dar având o baterie de 32 kWh, dintre care se consumau în fiecare zi vreo 28 şi fiind într-o asemenea coloană, lui îi revenea cam întotdeauna rândul să se alimenteze de la o priză obişnuită de 230 V. Eram impuşi să dăm prioritate maşinilor cu baterii uriaşe la prizele puternice, ori să încarci bateria de 80 kWh a lui I-PACE la o priză domestică ar fi însemnat vreo 40 de ore şi mai mult, pe care nu le aveam. Însă încărcarea bateriei lui e-Golf dura de obicei vreo 8-9 ore, ceea ce însemna că maşina trăgea şi din prize mai slabe vreo 3.5-4.5 kW. Pentru noi conta că dimineaţa aveam maşina încărcată, iar e-Golf era printre maşinile cele mai puţin pretenţioase la reţea din toată coloana expediţiei.
Hyundai Ioniq s-a dovedit, de asemenea, a fi foarte puţin pretenţios la calitatea reţelei, aşa că se alătura ui e-Golf, de obicei, la încărcările de la 230 V. Bateria sa are vreo 28 kW utilizabili, iar viteza de încărcare e cam aceeaşi ca şi la modelul VW. Şi Hyundai, însă, s-ar putea încărca mult mai repede la o priză cu curent continuu, dar ştiţi deja că deocamdată n-avem dintr-acestea prin ţară.
Pe lângă prizele astea publice, existente deja în Moldova, fireşte că am încărcat şi la hotelele în care am fost cazaţi. De fapt, să pui toate 9 automobile electrice la încărcare într-un singur loc e imposibil şi nebuneşte, pentru că reţelele electrice din ţara noastră nu prea rezistă. Aşa că noi am tot practicat distribuţia maşinilor în fiecare noapte – câteva rămâneau la hotel şi se încărcau la prize de 230 V, în funcţie de câte putea suporta reţeaua hotelului – de obicei maxim 5-6 maşini. Alte 2-3 maşini mergeau la prizele de mare capacitate din apropiere – ori, noi am înnoptat de multe ori destul de aproape de prizele de mare capacitate. Respectiv, făceam ture nocturne la acele prize şi schimbam următoarea maşină la încărcat. Noroc de aplicaţia EcoFactor, care ne arăta dacă maşina conectată mai are de încărcat sa nu, ca să nu batem drumul degeaba.
Uneori, când reţeaua hotelului nu susţinea suficient de multe maşini, mai duceam 2-3 maşini la staţiile peco din apropiere, cerând permisiune celor de la acolo pentru a le lăsa la încărcat pe ceva timp.
Am învăţat însă, că trebuie să verifici periodic procesul încărcării atunci când ai atâtea maşini conectate. La o singură maşină conectată n-ar fi nici o problemă, dar când sunt 6 la încărcat într-un hotel, orice aparat de aer condiţionat conectat automat într-un moment dat poate face o siguranţă să sară şi atunci aştepţi degeaba. Ar fi perfect dacă aceste maşini te-ar notifica într-un fel când se întrerupe încărcarea, însă n-o prea fac.
Am mai învăţat că, dacă vreţi o priză mai puternică într-un hotel, conectaţi-o pe cea de lângă bucătărie, sau chiar de la bucătărie. Acolo de obicei există cuptoare şi utilaje care consumă mult, iar asta determină şi nişte cabluri şi reţele mai puternice în acea zonă. Am mai învăţat că, atunci când avem multe maşini conectate paralel la un singur edificiu, e bine să distribuim maşinile de jur împrejur, cât mai uniform, pe fiecare din laturi, pentru că de obicei la fiecare latură există cabluri separate în perete, cu conexiuni mai directe. Am învăţat să evităm să ne bucurăm că există două prize una lângă alta, de obicei asta oricum înseamnă o singură maşină posibilă de încărcat.
Am mai tras o lecţie dureroasă, că există cam prea multe conectoare posibile la automobilele electrice din zilele noastre, prea multe standarde, iar tu eşti nevoit să mergi cu cabluri şi trecătoare după tine. Cum spunea colegul nostru Bogdan, suntem încă la etapa în care nu s-a ajuns la 1-2 standarde globale, aplicate de către toţi. Însă noile modele oricum demonstrează că suntem foarte aproape de o uniformizare tot mai mare a standardelor.
Şi, fireşte, am constatat că a cam trebuit să ne chinuim cu încărcarea acestei coloane de maşini prin Moldova. Nu doar pentru că fulgerul ne-a deteriorat o staţie, de exemplu, sau pentru că unele hotele aveau reţele cam slabe. Ci pentru că suntem abia la începutul a ceea ce poate fi numită infrastructură. E lăudabilă existenţa acestor staţii publice EcoFactor şi ele pot fi deja o soluţie pentru un proprietar individual de automobil electrice, dar pentru o coloană ar fi nevoie de o infrastructură mai largă. Din fericire, până la sfârşitul anului 2019 vor mai fi încă 20-30 de prize de mare capacitate în Moldova, iar atunci, cu 40-50 de prize în toată ţara, vom putea vorbi de o primă infrastructură în toată legea.
Figura 1. Harta amplasării prizelor electrice în Moldova, iulie 2019.
Locaţii amplasare în afara Chişinăului: 1. Traseul Chişinău-Leuşeni (E581), staţie Vento SAC-23, în apropiere de vama Leuşeni 2. Traseul M2, satul Mitoc, lângă Orhei, staţie Lukoil SAC-104 3. Oraşul Bălţi, intrare dinspre Răuţel, staţie Vento SAC-31 4. Oraşul Cimişlia, traseu E584, staţie Lukoil SAC-111 5. Oraşul Anenii-Noi, traseul R30, staţie Vento SAC-52 6. Traseul R30, lângă satul Ermoclia, staţie Tirex SAC-108
