(VIDEO) Norvegianul cu probleme de supraîncălzire a bateriei la electrica BYD Atto 3 a dezlegat misterul

Acum aproape o săptămână publicam un articol cu un video realizat de un youtuber din Norvegia, care a încercat să parcurgă 1.000 km cu unul din cele mai noi modele electrice chinezeşti, BYD Atto 3, dar bateria maşinii continua să se supraîncălzească, iar încărcările eşuau constant, ceea ce a încetinit mult călătoria şi a făcut-o agasantă. Acum norvegianul anunţă că a dezlegat misterul acestei probleme, dar ocolirea cauzei, în condiţiile climei din Norvegia, ar însemna să mergi îngheţând în habitaclu.

Norvegianul şi-a pregătit câteva scenarii de verificare a teoriei sale, chiar a recurs la încălzirea bateriei cu o aerotermă în garajul său, pentru a ajunge cu bateria caldă la încărcare, iar într-un final a putut avea o concluzie mai avizată.

Prima cauză evidentă, pe care o menţiona şi data trecută, e sistemul de răcire a bateriei, care se include după un cronometru prestabilit, încet la început şi abia mai târziu la turaţii normale, fără a ţine cont de starea de factor a bateriei. Asta face ca uneori răcirea bateriei să vină prea târziu, iar atunci când ajunge la 45-46 grade Celsius, bateria începe a limita puterea de încărcare şi încep problemele de supraîncălzire. Iar dat fiind că adeseori intervine şi o eroare la încărcare, orice repornire a încărcării reporneşte şi sistemul de răcire, cu câteva minute de turaţii lente, chiar dacă bateria e deja fierbinte. E şi mai impresionant că toate astea se întâmplă pe un model nou, cu o baterie de generaţie nouă, numită Blade, pe care BYD o prezenta ca un etalon al avansului său hi-tech faţă de alţi producători, bateria având o înălţime foarte mică şi ocupând puţin spaţiul din podeaua vehiculului.

Problema a doua, descoperită acum, ţine de sistemul de climatizare al maşinii. Se pare că şi climatizarea habitaclului, şi răcirea bateriei, e asigurată de o singură pompă de căldură. Ea ar fi atât de prost configurată, încât atunci când setezi o temperatură mare a aerului în habitaclu, ea reduce la minim şi răcirea bateriei, ba chiar e posibil că o încălzeşte.

Norvegianul spune că a stat cu 27 grade setate în maşină, nu pentru că şi-ar fi dorit atât de cald, dar pentru că cifra de 27 se simte ca 21 grade în alte maşini. Dar se pare că maşina se bizuie cumva pe această setare, dându-i prioritate unui eventual senzor de temperatura exterioară, şi astfel foloseşte toate resursele pompei de căldură, care ar fi trebuit să răcească bateria, pentru a încălzi habitaclul. Astfel, bateria ajunge să se supraîncălzească rapid.

Acesta a încercat să conducă un segment cu temperatura setată la 18 grade, astfel încât maşina să vrea să răcească deja habitaclul, în regim de aer condiţionat inclus, care înseamnă efectiv trecerea aceleiaşi pompe de căldură în regim de răcire. Astfel, maşina răceşte totodată şi bateria mai bine, sau cel puţin n-o încălzeşte, înţelegând că dacă cel de la volan şi-a setat temperatura de climatizare atât de jos, probabil afară e foarte cald şi bateria nu trebuie încălzită mai mult.

Sună absurd, pentru că asemenea decizii de management termic al bateriei trebuie luate în funcţie de temperatura reală din celulele bateriei şi cea de afară, nu în funcţie de cum lucrează climatizarea în habitaclu. Dar la acest model chinezesc se pare că e altfel, iar ca să ai mai puţine probleme cu supraîncălzirea, trebuie să mergi cu aerul condiţionat la o temperatură cât mai joasă, indiferent de anotimpul de afară. Inclusiv în Norvegia, o ţară scandinavă şi geroasă.

Vezi totul în video-ul de mai jos.