Proprietarii de Toyota Mirai din California dau în judecată producătorul din cauza lipsei de staţii de hidrogen şi a dificultăţilor de exploatare a maşinii

Istoria maşinilor cu hidrogen are parte de un nou capitol dramatic în California, acolo unde acum câteva luni Shell a închis toate cele 7 staţii ale sale, lăsând doar 48 de staţii active în întregul stat, dar se pare că şi alţi operatori urmează exemplul, punând staţiile în pauze tehnice îndelungate, astfel încât acum proprietarii au dificultăţi tot mai mari în a-şi alimenta maşinile cu hidrogen. California era singurul stat din SUA care avea o infrastructură de staţii de hidrogen şi aici erau vândute cam 2/3 din totalul maşinilor cu hidrogen la nivel mondial. Acum pe fundalul problemelor cu staţiile, vânzările au scăzut drastic, iar Toyota ajunsese să ofere reduceri de până la 40.000 dolari pentru Mirai. Însă proprietarii de Mirai care au o istorie mai lungă de exploatare se organizează acum împreună, pentru a înainta procese colective împotriva Toyota.

După cum informează InsideEVs, există cel puţin două asemenea dosare depuse în judecată, a câte 30 şi 20 de proprietari de Mirai, iar instanţele urmează să decidă dacă acceptă spre judecare aceste dosare.

Însă aceşti proprietari au devenit deosebit de vocali online, în grupuri în care îşi împărtăşesc experienţele din prezent, cu numărul mult mai mic de staţii. E adevărat că exploatarea unei maşini cu hidrogen n-a fost lipsită niciodată de griji nici în SUA, nici în alte părţi ale lumii, problemele cu insuficienţa de staţi existând şi acum 2 sau 3 ani, când numărul de exemplare Mirai începuse să crească, dar cel al staţiilor rămăsese neschimbat. Aşa că deja pe atunci se întâlneau situaţii în care proprietarii de Mirai sau alte maşini cu hidrogen mergeau zeci de mile până la o staţie, apoi stăteau 2-4 ore în rând aşteptând alimentarea la o singură pompă disponibilă.

Pentru că, aşa cum relatam într-un alt articol despre staţiile de hidrogen din Norvegia, există multe lucruri nespuse despre hidrogen şi alimentarea maşinilor cu el. La staţii, el e păstrat de obicei în formă lichidă, la -253 grade Celsius, ceea ce consumă foarte multă energie. Iar când e alimentat într-o maşină, el e transformat în formă gazoasă. Şi chiar dacă Toyota spunea că alimentarea se face în 5 minute, ca la o maşină cu benzină, nu în 30-45 minute ca la una electrică, de fapt o staţie poate alimenta maxim 1-2 maşini una după alta, după care are nevoie de timp să transforme hidrogenul lichid în gazos şi să-l presurizeze înainte de a alimenta altă maşină, iar asta poate dura 10-20 minute, în funcţie de puterea staţiei. Şi dacă această aşteptare se repetă după fiecare 1-2 maşini, coada înaintează excepţional de lent.

Pe lângă asta, acea temperatură de lichefiere a hidrogenului dă adeseori un alt efect, că hidrogenul gazos care tocmai a fost transformat în gaz e atât de rece, încât furtunul îngheaţă pe rezervorul maşinii. Iar asta înseamnă ori timp lung de aşteptare, ori intervenţia unei echipe care să asigure dezgheţarea şi descleştarea pompei de la maşină.

Proprietarii din California mai spun că multe pompe sunt adeseori nefuncţionale cu zilele şi le dau peste cap uzanţa de încărcare. Unele pur şi simplu rămân fără hidrogen şi durează zile întregi până sunt alimentate din nou. Asta face ca unii proprietari să plătească 7-8 dolari pe fiecare traversare de pod din San Francisco, de exemplu, ca să meargă la o staţie pe care o descoperă ulterior suspendată.

Apoi, preţul hidrogenul a devenit pur şi simplu exorbitant în ultimii doi ani, în special în ultimele 8-9 luni. Un kg de hidrogen a ajuns să coste la staţiile din California peste 30 dolari, în zona a 33-34 dolari, iar la unele staţii trece şi de 35 dolari! Toyota Mirai are un rezervor de 5,6 kg de hidrogen, ceea ce înseamnă cam 190 dolari pentru a face plinul! Şi cu aceşti bani poţi merge cam 400-450 km în condiţii mai realiste sau 650 km în regim super eficient.

Toyota rezolvase parţial această problemă oferindu-le carduri cumpărătorilor, prin acoperea costul hidrogenului pentru circa 40.000 mile. Dar imediat ce proprietarii ajung să plătească cu proprii bani pentru combustibil, aceştia realizează că 100 km parcurşi îi poate costa 30-50 dolari, ceea ce duce exploatarea acestor maşini într-o zonă de absurd.

Iar acum, se mai adaugă şi lipsa de staţii, astfel încât unii cheltuie 25-30% din rezervor ca să meargă spre staţie şi înapoi. Tocmai de asta, cererile colective din justiţie de până acum se axează pe faptul că aceşti cumpărători ar fi fost induşi în eroare despre cât de uşoară se presupunea să fie exploatarea unei maşini cu hidrogen şi alimentarea ei, chiar şi comparativ cu una electrică. Mai mulţi proprietari au cerut Toyoei să le cumpere maşinile înapoi, ca aceştia să poată alege alte modele, dar deocamdată Toyota n-a dat curs acestor propuneri.

Totuşi, majoritatea proprietarilor de Mirai spun că maşina e superbă în condus şi nu generează probleme, recunoscând totodată faptul că producătorul nipon încearcă să-i ajute prin tot felul de soluţii. Însă infrastructura pare să fi intrat într-un colaps total, ceea ce face exploatarea acestor maşini un calvar. Doar că în acest caz e greu de spus dacă are Toyota vreo vină în colapsul infrastructurii de hidrogen. Până la urmă, nu ea a închis staţiile de hidrogen. Dar e la fel de adevărat că uneori, într-o tehnologie care se vrea a fi de pionierat şi de viitor, şi producătorul auto poate să-şi asume rolul de a dezvolta infrastructura necesară, pentru a vinde nu doar maşina, dar a se gândi şi la experienţa de posesor, la fel cum a făcut-o Tesla cu supercharger-ele sale.