Exista motorizari orientate spre economie de combustibil, si motorizari orientate spre performanta. Insa foarte multi dintre producatori au in gama o linie speciala de modele, orientata spre performanta extrema. BMW are divizia M, Mercedes-Benz are modelele AMG, Audi are linia S, iar mai nou si RS, si pana si Honda, de cealalta parte a globului, are seria TypeR. De obicei, aceste modele sunt testate si ajustate pe circuite sportive, de cele mai multe ori cu ajutorul pilotilor de curse cu multa experienta, pentru ca in final pe linia de productie sa iasa adevarate bijuterii tehnice, capabile de performante excelente.



Sunt in Germania, la invitatia celor de la Opel, pentru a face cunostinta indeaproape cu Opel Insignia. Ajuns la aeroportul din Frankfurt, suntem intampinati de oficialii Opel, apoi ni se inmaneaza cheile de la un prim model Insignia cu care voi face cunostinta. Incepem cu modelul “civil”, pentru o scurta calatorie, dupa care trecem pe versiunea extrema, OPC.

Am onoarea sa obtin cheile de la un Opel Insignia Sports Tourier 2.0 Turbo 4x4, si mi se spune sa ne intalnim peste vreo ora la un punct indicat in sistemul de navigare. Suntem mai multi jurnalisti auto din mai multe tari europene, si modelele pe care le primim difera nitel in motorizare si echipari, insa toate au sistem de tractiune integrala, Opel dorind sa-si demonstreze initial anume acest sistem.

Am deschis initial portbagajul masinii, pentru a-mi face loc valizii pe care tocmai o primisem pe banda rulanta a aeroportului si redescopar volumul imens al portbagajului versiunii break a lui Insignia. Designerii Opel au “mascat” foarte bine volumul de incarcare, din exterior partea din spate parand deosebit de supla.

In fine, urc la volan. Modelul pe care l-am primit este dotat cu o transmisie manuala in 6 rapoarte. Iar sub capota, motorul de 2.0 litri turboaspirat produce 220 CP, si un cuplu de 350 Nm.

In jurul Frankfurt-ului exista mai multe limite de viteze si sunt obligat sa circul cu pana la 120 km/h. Masina imi este echipata cu sistemul FlexRide, care poate modifica gradul de rigiditate al suspensiei si acuitatea directiei, atunci cand se doreste mai multa performanta. Bordul este deosebit de placut, iar consola centrala coboara intr-o linie continua, fluida, pana spre cotiera. Opel a facut un pas imens in calitatea interioarelor odata cu Insignia, iar modelele care au urmat – Astra, Meriva – toate au adus interioare excelent desenate si excelent asamblate, asftel incat astazi se poate afirma cu siguranta ca aceste modele pot bate cu usurinta majoritatea concurentilor la acest capitol.



In scurt timp aveam sa aflam si cum a fost posibila aceasta schimbare. Daca pana la Insignia fiecare nou model avea un designer-sef, care corela conceperea modelului in intregime, odata cu startul proiectului Insignia, Opel a decis sa ca fiecare proiect sa aiba doi designeri-sefi – unul care gestioneaza exteriorul, si altul care se focalizeaza exclusiv pe interior, astfel incat sa poata concepe un interior minunat si sa poata urmari transformarea lui in viata de catre ingineri exact in felul in care a fost conceput. O idee minunata, zic eu, si rezultatele sunt vizibile. Si palpabile. Pentru ca toate materialele, combinatiile de culori, prezente pe Insignia, bucura ochiul si simturile tactile, reusindu-se sa se creeze senzatia unei ambiante premium. Afirm cu toata certitudinea ca nivelul calitatii interiorului se aliniaza la cei mai multi dintre parametri cu renumita triada germana premium – Audi, BMW si Mercedes-Benz, iar in cazul lui Opel acest fapt e un pas incredibil.



Dupa vreo zece kilometri de la Frankfurt, zic bun gasit unei zone de autostrada fara limita de viteza. Da, suntem in Germania, si aici, atunci cand vezi semnul ala magic care anuleaza toate restrictiile de viteza pe autostrada, inseamna ca poti presa pedala acceleratiei din plin, pentru ca ai voie sa mergi legal cat te poate duce motorul de sub capota. Mai mult ca atat, Insignia pe care o conduc, e dotata si cu sistemul OpelEye, care recunoaste semnele de circulatie si mi le afiseaza pe monitorul dintre ceasurile de bord. Acum, sunt anuntat si de masina ca am voie sa-mi fac de cap cu viteza.

Sunt in treapta a 5-a cu viteza moderata de 120 km/h. Retrogradez si presez pedala puternic. Turbina intra in functiune si in cateva clipe ating 160 km/h. Schimb a 5-a si accelerez pana la 200 km/h. Continui cu a 5-a si ating 210 km/h. La aceasta viteza, linistea din interior e incredibila, iar pe un drum german si stabilitatea masinii impresioneaza. La 210 km/h, de la o masina relativ accesibila, dotata si cu sistem de tractiune integrala, te-ai putea astepta la sunete de rulare, generate in special de transmisia integrala, insa in Insignia toate acestea lipsesc. Sunt cu adevarat impresionat de antifonarea modelului.

Si directia ramane extrem de precisa, desi rulez in modul “normal”. Cu o astfel de viteza, nu mi-a luat foarte mult timp sa parcurg intregul sector de vreo 50 de kilometri de autostrada, dupa care am iesit pe drumuri adiacente, indreptandu-ma conform indicatiilor sistemului de navigare catre punctul de destinatie. Cei de la Opel au ales o locatie impecabila pentru un astfel de test drive, destinatia noasta aflandu-se in mijlocul unei zone plina cu vita de vie, o zona cu o veche traditie de producere a vinului. Tot pe aici trece si unul din cele mai mari rauri din Europa – Rhein-ul. Si tot aici, am onoarea sa trec prin cateva localitati rurale din Germania, unde descopar aceeasi curatenie de peste tot si aceeasi organizare excelenta a traficului si a strazilor.

Pe drumuri cu curbe sepruitoare, break-ul Insignia te bucura cu un compotament foarte vioi. In sfarsit, presez si butonul Sport, si simt imediat o intarire a reactiilor in curbe, astfel incat masina aproape ca nu isi inclina caroseria in viraje. Aproape ca as vrea sa merg si cu 100, si cu 120 la ora, doar ca in cea mai mare parte exista restrictii de pana la 70 km/h. Comportamentul sportiv al masinii este insa, evident.

Sistemul de tractiune integrala.

In scurt timp ajung la destinatie si facem cunostinta cu cativa din inginerii Opel care au lucrat la conceperea si configurarea sistemului de tractiune integrala, cu care sunt dotate masinile, cu care tocmai am calatorit. Sistemul dispune de un diferential intre axe, care poate decupla, atunci cand se ruleaza lin, in linie dreapta, puntea din spate, economisind astfel combustibil si conferindu-i modelului mai multa eficienta. In viraje stranse, pe teren alunecos sau oricand masina simte ca are nevoie de mai multa aderenta, intra joc si puntea din spate, intregul proces de analiza electronica si cuplare durand mai putin de 0.08 secunde. Ulterior cuplul este distribuit intre rotile spate de un sistem de distributie electronica, ce poate transfera si pana la 100% de cuplu catre o singura roata, eventual roata care are aderenta.



Nefiind vorba de un model de teren, sistemul nu presupune, insa, blocaje de diferentiale, si nici nu ofera posibilitatea includerii unui mod de tractiune integrala permanenta. Insa Opel ne asigura ca pentru marea majoritate a situatiilor de condus, este perfect suficient ca toate deciziile sa fie luate de creierele electronice ale masinii.

OPC.

Modelele OPC din familia Insignia vin echipate exclusiv cu tractiune integrala si, desigur, vorbim de acelasi sistem, dar cu un diferential ranforsat intre axe si o distributie setata sa raspunda mult mai rapid si eficient solicitarilor de performanta.

Dupa intalnirea cu inginerii Opel, am facut schimb de masini, si de asta data am urcat la volanul unui Insignia OPC Sports Tourier. Insignia OPC este cel mai puternic model Opel produs vreodata in istorie, cu un motor fenomenal, de 2.8 litri V6, care scoate 325 CP. Motorul este unul turboaspirat si poate accelera break-ul OPC pana la prima suta in doar 6.3 secunde, in timp ce sedanul are nevoie de doar 6.0 secunde pentru aceeasi performanta.



Exteriorul unui OPC se deosebeste vizibil de cel al unei Insignia standard. In primul rand, bara de protectie fata este dotata cu doua prize masive de aer, menite sa sporeasca aria de racire a motorului, plus alte doua prize mai discrete pentru racirea franelor fata. Franele sunt asigurate de discuri perforate, de diametru sporit, iar insasi sistemul de franare vine de la Brembo. Jantele OPC-ului aduc o nuanta de gri inchis, cu muchii parca taiate brusc. Extrem de stilat si cu un efect vizual de nota 10.

In interior se regasesc cateva insertii metalice, iar butoanele Sport si Comfort, pentru setarea suspensiei, au fost inlocuite cu “Sport” si “OPC”. Ati inteles corect, “OPC” este cu un grad mai inalt decat “Sport”.



Pornesc motorul si in spate aud esapamentul ragusit, care traduce in viata sunetul unui motor V6 insetat de performanta. Toate modelele Insignia OPC sunt dotate cu transmisie manuala in 6 rapoarte. Fiecare apasare a pedalei acceleratiei inseamna o rabufnire a esapamentului. In scurt timp, avem liber la drum si ne indreptam spre Rüsselsheim, orasul-patrie al celor de la Opel.

Pe drum, abordez din nou aceleasi viraje pe care le abordasem in urma cu doua ore cu modelul standard Insignia. Opel Insignia OPC este insa de neclintit in viraje. Presez Sport si susensia devine si mai tare. Presez OPC si suspensia aproape ca nu mai oscileaza deloc. Masina se transforma intr-o sageata, gata sa abordeze cele mai stranse viraje in pozitie de drept. Imi imaginez ca pe drumurile de acasa toata masina ar fi tremurat. Pe drumurile din Germania insa, asta inseamna doar performanta, fara efecte secundare. Ies din nou pe autostrada, si avem din nou segmente fara limita de viteza. Modelul OPC nu mai este insa echipat cu sistemul de citire a semnelor de circulatie (sa nu il deranjeze pe sofer cu avertizari de viteza, probabil...), iar eu reusesc din nou sa prind cu cea mai mare usurinta 215 km/h. Masina are o sete de viteza incredibila, iar sasiul pare sa vrea viteze cel putin triple pana cand va spune ca intampina vreo greutate in a mentine masina pe o traiectorie dreapta. Viteza este limitata electronic la 250 km/h, insa nu reusim sa o atingem din considerentele traficului de pe autostrada – la 215 km/h ajungem destul de repede alte masini din urma si nu vreau sa fiu obraznic in a le da semnale luminoase sa imi elibereze calea. O fac singuri, insa oricum sunt nevoit sa reduc periodic viteza pana spre 150, apoi din nou in cateva secunde am 200-215 km/h.



Sunt extrem de impresionat sa constat si pe versiunea OPC aceeasi izolare fonica impecabila. Chiar si motorul – unul de performanta pe care, in principiu, ar trebui sa-ti placa sa-l auzi – este izolat perfect, iar unicul sunet care patrunde, este cel de la esapament, de un tembru jos si cald.

In scurt timp, intram si in Rüsselsheim. Este al treilea oras german, in care se afla si producatori de automobile, si pe care il vizitez, si observ acelasi simptom patriotic. Cea mai mare parte a localnicilor poseda modelele marcii pe care o produce acel oras – iar in Rüsselsheim e imposibil sa nu vezi modele Opel oriunde ai privi. Ajungem in scurt timp si la uzina Opel de aici, dar si la Centrul de Design al marcii, localizat si el langa facilitatea de productie.

Avem o intalnire cu seful de design Opel – Malcom Ward, care ne invita in locul in care sunt create conceptele Opel, sunt gandite modele, iar intr-un final acestea sunt si produse. Dansul de explica avantajele amplasarii centrului de design in imediat apropiere a zonei de productie si a celei de cercetare, toate componentele principale ale procesului de creare a unui model putand interactiona rapid si eficient. Ni se explica si filosofia designului marcii. Aflam de asemenea si un lucru deosebit de curios: si anume ca Opel se vrea a fi o simbioza intre ceea ce au mai bun marcile “emotionale”, precum Renault, Peugeot, Citroen si Fiat, si cele “rationale”, precum Toyota si Volkswagen.

Dupa cateva ore petrecute aici, pornim spre Mainz, un minunat orasel din Germania, aflat chiar pe raul Rhein. Aveam la dispozitie inca cel putin doua ore pana la apus, si m-am abatut de la traseul indicat in sistemul de navigare, pentru ca pe autostrada nu aveam nici o sansa sa obtinem poze cu modelul pe care il testam.

Avem norocul sa dam peste un traseu plin de curbe, cu multa vita-de-vie pe lateral. Traseul este impecabil, fiind locul perfect de a testa un model de performanta. Avem pante si curbe, acceleram si abordam virajele cu o usurinta specifica modelelor de performanta extrema. Si depasirile sunt un deliciu. Avand o transmisie manuala, nu-ti ramane decat sa retrogradezi eventual, daca vrei senzatii tari si sunet nebun din esapament, apoi motorul iti livreaza cu rapiditate cei 325 CP disponibili.

Peste ceva mai mult de o ora, ajung si la hotelul in care urma sa ne petrecem noaptea. Un sfert de rezervor se consumase insa. Arunc o privire in fisa tehnica a modelului, care imi aminteste ca versiunea OPC Sports Tourier are un consum destul de taios: 17.0 litri in regim urban si 8.6 in regim extra-urban. E mult, insa e o cifra onesta, de care, daca e sa luam in calcul performanta si placerea in condus pe care ti-o ofera, nu-ti mai prea pasa.

Centrul de Teste Opel.

A doua zi dimineata suntem dusi cu o coloana de modele Vivaro catre o locatie pazita cu strictete. Este centrul de teste Opel (si General Motors) din Europa, acolo unde toate modelele Opel trec programe lungi de testare inainte de a fi puse in productie. Si deoarece concurenta e dura, iar spionajul industrial poate fi foarte usor o realitate daca nu te protejezi suficient, centrul de teste Opel se afla intr-o zona impadurita, ingradita asemeni unei baze militare, iar la intrare este afisat un panou mare si cate se poate de clar: Fotografiile sunt interzise.



Si deoarece statutul de jurnalist iti da pe alocuri prioritati importante, Opel ne-a oferit sansa sa fotografiem in anumite zone din centrul de teste, acolo unde s-au desfasurat testele propriu-zise pe parcursul intregii zile.

Dupa o ceasca de cafea, suntem intampinati de un fost pilot de curse, cel care participa implicit la setarea modelelor Opel. Ne asteapta un sir de exemplare Insignia OPC, in versiune sedan si break, si de aceasta data aleg sedanul. Va urma o proba dura de slalom si, deoarece suntem intr-un loc departe de ochii publicului, putem sa fortam la maxim performantele masinii.



Se da startul si pornesc intr-un derapaj scurt. Urmeaza o serie lunga de obstacole si le abordez unul cate unul in intoarceri crancene de volan, insotie de scrasnete de anvelope. Insignia se descurca de minune si reusesc sa las toate obstacolele intacte. Repet manevrele si reusesc sa le execut si mai rapid. In aceste momente, e crucial sa ai pozitia corecta in scaun si sa beneficiezi de o sustinere laterala buna a scaunului, element pe care Opel Insignia OPC ti-l ofera cu brio. Toate manevrele de evitare a obstacolelor, de la primul la ultimul, presupun lipsa oricarei apasari pe frana, pentru ca, in astfel de cazuri, frana nu face decat sa destabilizeze automobile si sa-i confere tendinte de subvirare. Iar in cazul lui Insignia OPC, avem totusi o masina grea, salvata de puterea mare a motorului, iar in momentul in care apesi frana intr-un viraj strans abordat cu viteza, masa i se deplaseaza in fata. Insignia OPC sedan cantareste 1810 kg (masa proprie), in timp ce break-ul cantareste 1940 kg. Greutatea mare este prin urmare, unicul element impropriu clasei de inalta performanta, insa situatia este salvata, dupa cum spuneam, de un motor foarte puternic si foarte rapid in reactii si acelasi sistem de tractiune integrala, care in momentele critice suplimenteaza cuplul pe rotile din spate, diminuand la maxim tendintele subviratorii.



Deci, daca manevrezi corect automobilul, fara franari nenecesare, obtii un comportament impecabil in astfel de exercitii solicitante.

Opel Insignia OPC, pe circuit.

Ulterior, a venit si partea cea mai delicioasa a zilei. Centrul de Teste Opel are in dotare si un circuit sportiv adevarat, pe care se poate circula cu viteze extreme, in viraje solicitante. Am urcat din nou pe un OPC Sports Tourier.



Accelerez din plin, ating 160 km/h, vine un viraj puternic, ridic piciorul de pe acceleratie, incerc sa iau corect linia virajului, cat mai aproape de apex, accelerez din nou. Acul vitezometrului nu coboara sub 100 km/h si urca uneori si spre 180 km/h, iar rotile scrasnesc sonor in viraje. Motorul urla de placere, turat la 5-6 mii rpm. Da, uit sa va spun, ca pe circuit rulez aproape numai cu treapta a doua si a treia. Senzatia de condus pe un circuit adevarat nu poate fi inlocuita cu nimic si in acel moment regreti ca in intreaga noastra tara nu dispunem nici macar de unul.



Dupa vreo 7 tururi fierbinti, masina incepe sa-si modifice comportamentul, pe masura ce anvelopele se infierbanta. Lucrurile devin mai distractive aici, chiar daca asta presupune si mai multa vigilitate. In viraje scrasnetele sunt mai lungi, si break-ul nebun al celor de la Opel intra in scurte secvente de drift-uri, potolite de sistemele de siguranta ale masinii. In acele momente, acceleratiile iti dau o placere de nebanuit, iar volanul corecteaza continuu traiectoria, dupa care cateva secunde de rulare fara derapaj par sa readuca o buna aderenta in roti. Insa doar pana la urmatorul viraj, in care rotile isi recapata fierbinteala si masina scrasneste din nou, inundand spatiul forestier din jur si sunetele vitezei adevarate.

Cu rotile infierbantate, frana aplicata nesabuit poate fi periculoasa, destabilizand masini cu a sansa de a o scoate in decor. Aplicam frana doar dupa o secventa de rulare fara derapaj, si doar la intrarea in curba. Odata ce ai ajuns la punctul de mijloc si ai luat presat acceleratia, nu recurge nici macar la reducerea gradului de acceleratie. Mentine-o in forta sau creste-o gradual – astfel vei mentine masina in siguranta pe carosabilul circuitului si vei trece curba cu maxima viteza.



Minunea acestor tururi pe circuit este faptul ca ne aflam in masini cu tractiune integrala si se stie ca pentru astfel de picanterii sunt preferabile masinile cu tractiune pe spate. Aici vine si constructia speciala a sistemului de tractiune de pe Opel Insignia OPC, care, in momentele critice, precum punctul maxim al unei curbe, transforma, practic, masina intr-una cu tractiune pe spate, livrand cea mai mare parte a cuplului catre rotile din spate. Astfel, tendintele subviratorii sunt aproape inexistente, iar Insignia OPC trece tur dupa dur pe circuit cu incredere si cu timpi tot mai buni.

Fac noi tururi cu versiunea sedan, iar aici avantajul celor 130 kg, cu cat are in minus sedanul fata de break, se face simtit. Efectul maselor interte este mult mai mic, iar virajele sunt abordate cu o viteza mai mare. In fata mea, pe un Opel Zafira OPC, merge Felix, unul din cei mai rapizi oameni de pe Nurburgring, si ma sfatuie sa-i urmez intocmai calea pe care o alege el in abordarea virajelor. Il ascult si ma tin in urma lui. Ati putea crede ca a te tine din urma unui minivan e floare la ureche, insa daca la volanul acelui minivan de performanta sta un pilot adevarat de curse, atunci si asta poate fi o sarcina dificila. Totusi, ma tin cat pot de bine in urma lui si scot cel mai bun timp al meu pe circuit, la volanul versiunii sedan a lui Insignia OPC.



Urmeaza alte si alte tururi. Fiecare nou tur iti aduce un plus de agilitate in abordarea virajelor, fiecare nou tur te cuprinde tot mai mult in lumea vitezei si a reactiilor milimetrice. Pana in momentul in care devii una cu masina, coplesit de circuit, de scrasnitul anvelopelelor si sunetul motorului turat la 6 mii de rpm...