Fără îndoială, Corolla este inima mărcii Toyota la nivel global şi tocmai de asta orice nouă generaţie sau chiar şi un facelift de mijloc de carieră au o importanţă deosebită pentru tot ceea ce înseamnă marca niponă în lume. La
fiecare 40 de secunde undeva pe glob se mai vinde o Toyota Corolla.
Actuala generaţie Corolla, este cea de-a 11-a la număr în şirul de jumătate de secol de istorie a modelului. Da, Corolla împlineşte deja 50 de ani de istorie de succes, evoluând în mai multe tipuri de caroserii de-a lungul timpului,
schimbând tracţiunea spate pe cea faţă şi ajungând până la ceea ce este astăzi – un sedan spaţios de segment C, care vrea să facă aluzie la unele calităţi din segmente superioare. Deci, actuala generaţie Toyota Corolla a ajuns la împrospătarea de mijloc de carieră, iar redacţia noastră a fost invitată în Ucraina pentru a testa în premieră naţională noul model.
Nou
Facelift-ul de mijloc de carieră a devenit un moment tot mai important pentru producătorii auto, care merg tot mai frecvent mult mai departe de simpla actualizare a câtorva detalii de design şi aplică adeseori modificări substanţiale în asemenea momente de mijloc de carieră, pentru a-şi face modelele mai competitive pe o piaţă unde concurenţa avansează cu paşi tot mai consistenţi. Şi sunt decizii logice, până la urmă, din care au de câştigat în primul rând cumpărătorii.
În acelaşi trend, noua Toyota Corolla se laudă cu modificări mult mai
substanţiale decât actualizările de design. Adică împrospătarea estetică este importantă şi în cazul Corollei, doar că pe lângă asta cei de la Toyota mai au o listă de modificări mai de esenţă. La partea estetică, faţa Corollei a primit o nouă grilă frontală, noi linii ale capotei şi blocurilor optice, noi forme ale barei de protecţie. La partea spate au apărut noi profilări pe aripi şi pe blocurile optice, dar şi noi detalii pe uşa portbagajului şi bara de protecţie. Într-o oarecare măsură, noua Toyota Corolla a început a semăna cu Toyota Mirai – modelul propulsat pe hidrogen. Prin alte detalii ea s-a apropiat de faţa lui Camry facelift, această din urmă analogie fiind
mai importantă pe pieţele unde Mirai şi propulsia pe hidrogen nu au perspective foarte apropiate.
Inginerii Toyota declară că au revăzut direcţia pentru a o face mai informativă. Au modificat amortizoarele, zic ei, şi aici i-am întrebat imediat dacă le-au rigidizat, pentru că în testele noastre anterioare cu modelele Toyota am remarcat o tendinţă universală de rigidizare a suspensiei, nu întotdeauna foarte potrivită sau echilibrată. „Nu, dimpotrivă, le-am înmuiat şi le-am făcut mai confortabile” – au zis ei, dar eu am primit acest răspuns cu scepticism şi urma să mă conving mai târziu dacă e aşa sau nu. Cei de la Toyota mai
declară că au îmbunătăţit substanţial izolarea fonică a compartimentului motor şi a portierelor, iar în lista actualizărilor se mai adaugă mici gadgeturi electronice – un display color între cadranele de bord, la fel ca la noul Avensis, şi un nou sistem multimedia. Motoarele şi cutiile de viteze n-au fost modificate – pe piaţa noastră, dar şi a Ucrainei, fiind
disponibile doar motorizări pe benzină, de 1.33 litri şi 1.6 litri. Motorul mai mic poate fi cuplat doar cu o cutie manuală, în timp ce cel de 1.6 litri se poate combina fie cu o cutie manuală, fie cu una automată cu raport continuu variabil.
pe care l-am făcut în Moldova acum 3 ani, cu o motorizare de 1.6 litri, cuplată la o cutie automată cu raport continuu variabil. Din fericire, astăzi, în Ucraina, avem şansa să conducem aceeaşi motorizare de 1.6 litri cu CVT, iar astfel vom putea simţi şi mai bine evoluţia de până la facelift şi după. Îmi amintesc foarte intens, însă, cât de fascinat eram 3 ani în urmă de suspensia lui Corolla,
care, cu o arhitectură destul de simplă, era atât de moale şi capabilă să aboarbă tot ce vrei, încât te frapa pur şi simpu. Am mers atunci departe în inima Moldovei pe nişte trasee naţionale găunoase şi Corolla trecea peste denivelări uriaşe cu o lejeritate rar întâlnită în zilele noastre. Da, treaba asta avea şi un revers, că maşina nu era tocmai super sportivă în viraje, dar
nici nu se pierdea cu firea acolo, iar avantajul absorbţiei suspensiei era mult mai intens în comparaţie cu efectele fizice din viraje. Spuneam atunci că maşina asta trebuie cumpărată mai ales pentru confortul suspensiei şi adaptabilitatea ei pentru condiţiile Moldovei. „Confort civilizat în ţări cu
drumuri necivilizate” – ziceam noi atunci.
Dar cum stau lucrurile acum, în anul 2016?
Senzaţii
Am urcat cu aceleaşi aşteptări la volanului maşinii de astăzi. Aveam la test un exemplar în dotare de top, la fel cum aveam şi acum 3 ani, numită Style. Aveam, deci, sistem multimedia avansat şi tot ce poate avea mai bun o Corolla la interior. Ambianţa generală nu s-a schimbat foarte mult la prima vedere, însă. Tapiseria de pe scaune a rămas cam aceeaşi, la fel ca şi forma generală a bordului sau materialul din care este executat. S-au schimbat prizele de
aerisire, acum acestea având forme frumoase de elice de avion, s-a schimbat locul de contur al sistemului multimedia, acum acesta părând încadrat pe o placă ieşită în afara bordului, lucru nu tocmai armonios pentru ochi. Ecranele monocolore arhaice de pe cadrane şi de la sistemul de climatizare au fost înlocuite cu altele monocolore, dar luminiscente şi mai moderne. Sistemul multimedia are acum doar comenzi tactile, butoanele fizice dispărând cu totul.
Cadranele de bord şi-au modificat designul şi aici şi-a făcut loc un display color multifuncţional cu afişaj calitativ. Cu ajutorul unei navigări destul de intuitive, aici pot fi arătate o mulţime de informaţii despre maşină. Probabil şi ora putea fi arătată tot aici, lângă indicatorul temperaturii exterioare, de exemplu, putându-se astfel renunţa la ceasul electronic de pe planşa de bord, cam depăşit de timp.
De la volan simt încă o dată că Toyota Corolla e o maşină spaţioasă, iar ceva mai târziu mă conving şi de spaţiul foarte generos oferit ocupanţilor pe bancheta spate, inclusiv pentru unul ca mine de 1.87 metri, care încape fără probleme şi pe înălţime, şi la genunchi. Ăsta e un avantaj evident al modelului. Dar revin la volan şi după ce pornesc
motorul şi pornesc, constat într-adevăr o senzaţie mai directă între volan şi roţi. Nu e încă una de nivel sportiv, dar e deja mai informativ şi mai antrenant. Deci, această actualizare se confirmă prin plusuri de senzaţii plăcute.
O altă calitate care se confirmă imediat şi într-o măsură mai mare este izolarea
fonică. Într-adevăr din compartimentul motor şi de pe lateral acum sunetul răzbate mult mai filtrat şi mai diminuat, astfel că ambianţa acustică mai ales pentru ocupanţii faţă e mai plăcută. Cei din spate vor mai auzi sunete din zona portbagajului, care e mai slab izolat fonic. O ciudăţenie pentru ocupanţii spate este şi faptul că doar unul dintre
pasageri are un buzunar în scaunul din faţa sa, celălalt fiind lipsit de acest detaliu.
Suspensia însă, s-a rigidizat, în ciuda declaraţiilor de mai devreme a inginerilor. Nu e critic, ca în cazul altor modele, dar capacitatea de absorbţie a maşinii din testul de astăzi e mult mai mică decât a celei pe care o conduceam 3 ani în urmă. Se simte că
amortizoarele s-au ridigizat şi nu în zadar în engleză li se zice „shock absorber” – tocmai pentru că ele trebuie să absoarbă şocurile, inclusiv cele auditive, iar dacă sunt mai rigide fără a se schimba alte componente, spre exemplu bucşe, atunci toate denivelările se transmit acustic mult mai sonor în
habitaclu. Maşina parcă trece în continuare peste ele fără te zdruncine prea mult, dar o face mai zgomotos şi nu-ţi oferă deja acea fascinaţie de confort debordant pe care o simţeam acum 3 ani. Atunci bifam aceste calităţi ca unele absolut deosebite la Corolla, astăzi trebuie să constat că se poate
trăi cu noua caracteristică a suspensiei, dar această nu te impresionează nicicum. Aş fi înţeles dacă această rigidizare s-ar fi făcut din contul sporirii esenţiale a manevrabilităţii, dar asta nu s-a întâmplat – Corolla a rămas cam la fel de bună în viraje, în schimb a
devenit mai zgomotoasă la luarea gropilor. Şi nouă tocmai asta ne plăcea la Toyota – încăpăţânarea de a crea maşini capabile să absoarbă drumuri rele, adaptate pentru şapte optimi din suprafaţa planetei, nu doar pentru autobahnele nemţeşti. Exista o filolosofie în toată această încăpăţânare, un motiv clar şi
temeinic. Pentru că nu toată lumea are nevoie de sportivitate. Pentru că drumurile ideale nu sunt nici pe departe în toate ţările lumii, iar Corolla se vinde aproape peste tot în lume! Dar astăzi Corolla pare să fi fost împinsă undeva
spre caracteristici europene, neajungând nici la setările producătorilor europeni, dar lipsindu-se şi de ce a avut mai bun în trecut. Suspensia trebuie rigidizată în armonie, nu doar cu modificarea amortizoarelor,
şi inginerii ştiu asta cu siguranţă.
Şi deoarece suntem în Ucraina, avem parte de trasee de tot soiul, de la cele mai civilizate, până la găuri mai mari decât cele din patria noastră. Motorul reacţionează bine, e destul de elastic şi e şi destul de logic ajutat de cutia automată cu raport continuu variabil – la tandemul dintre cutie şi motor nu s-a umblat şi el a rămas plăcut şi foarte eficient. Noi am pornit de la un consum
de 9.9 litri după multă staţionare, dar la traseu l-am coborât la 7.5 litri/100 km cu tot cu accelerări frecvente, frânări, forţări. Deci, la eficienţă Toyota Corolla bifează un alt mare avantaj!
Consistenţă, siguranţă şi corectitudine. Anul 2016.
Un alt gând, însă, nu-mi dă pace şi mai târziu i-am luat la întrebări pe cei de la Toyota Ucraina. De altfel, gândul ăsta e legat şi de poziţionarea modelului şi mărcii în general. De mai mult ori s-a vorbit de Corolla ca despre o legendă,
ca despre un lider al segmentului, ca despre un trendsetter, iar dacă te gândeşti la istoria de 50 de ani a modelului şi la cifrele de vânzări în toţi aceşti ani, e şi firesc să se vorbească aşa. Şi preţul modelului e tot printre lideri – modelul de 1.33 litri va porni în Moldova de la puţin peste 14,000 dolari în dotări de bază, ceea ce înseamnă cam 12,700 euro, dar un exemplar dotat ca al nostru va costa cam 19,000 euro, ceea ce nu e deloc puţin în zilele noastre unde SUV-urile au ajuns să muşte deja din acest segment. Şi preţul n-ar
fi neapărat o problemă, dacă oferta ar fi la fel de consistentă precum statutul de lider pe care îl pretinde modelul, ba chiar ar fi firesc şi just să plăteşti un pic mai mult pentru un lider al segmentului care îţi oferă mai mult decât media segmentului sau poate chiar decât toţi concurenţii! Iar Toyota a avut multă vreme filosofia de a oferi mai mult pentru un preţ onest, una din calităţile care venea la pachet cu „mai mult” fiind şi fiabilitatea. Şi în timp ce fiabilitatea a rămas şi astăzi prezentă şi e fără îndoială unul din cele mai importante criterii, celelalte par mult mai rarefiate, astăzi, în 2016, pe fundalul modelelor din segment, fie că vorbim de cele europene, fie că despre cele nipone. Am aflat la testul din Ucraina că
noua Corolla dispune de 4 nivele de dotări, iar primele două vin cu doar 2 airbag-uri şi fără sistem ESC de stabilizare a traiectoriei în ţara noastră! Am fost revoltat de asta şi i-am întrebat pe cei de la Toyota Ucraina cum de se admite una ca asta, pentru un model abia împrospătat? Mi-au zis că asta cere piaţa. Piaţa Ucrainei evident, iar Moldova e inclusă la pachet. Le-am zis că în Moldova până şi Dacia Logan vine în dotare de bază cu 4 airbag-uri şi sistem ESC! Mi-au dat exemplul lui Hyundai, care tot vine fără ESC în dotări de bază. Păi şi aici vine tocmai întrebarea aia de poziţionare – lângă cine vrei să te aliniezi cu acest model nou, lângă restanţierii segmentului sau lângă liderii segmentului? E vorba de
siguranţă şi securitate, până la urmă, nu de nişte dotări mofturoase! Şi dacă mă întrebaţi de ce suntem atât de exigenţi la capitolul siguranţă, risc să-l citez pe premierul canadian şi să zic „because it’s 2016”, adică pentru că suntem în anul 2016, dragilor!
Pe piaţa Moldovei, maşina asta va lupta în special cu Skoda Octavia, Mazda3, Ford Focus, Hyundai Elantra şi mai puţin cu Opel Astra Sedan şi Volkswagen Jetta (Jetta fiind deja indisponibilă în Moldova), iar în curând şi cu Renault Megane Sedan şi cu o nouă generaţie Astra Sedan. Skoda oferă 4 airbag-uri în dotare de bază şi sistem ESC, Mazda3 oferă 6 airbag-uri şi sistem ESC, Ford Focus poate să nu aibă sistem de aer condiţionat în cea
mai proastă dotare, dar 6 airbag-uri şi ESC sunt obligatorii şi doar Hyundai are o politică identică – 2 airbag-uri în dotare de bază, iar ESC-ul vine doar în a 3-a dotare din 4 posibile. Din păcate, importanţa acestor elemente de siguranţă e conştienizată de multe ori abia când se ajunge în situaţii imprevizibile.
Prin urmare, în cazul lui Toyota Corolla, recomandarea noastră strictă este să achiziţionaţi modelele bine dotate, în dotare Active şi Style, care dispun de
aceste sisteme de siguranţă. Dacă vi se potriveşte sau nu preţul acestor dotări – e o decizie pe care o faceţi în mod privat, noi însă am îndemna şi producătorul şi distribuitorul din Ucraina să-şi reconsidere setul de echipări oferit pe piaţă pentru a asigura mai multă consistenţă ofertei, cel puţin pentru
piaţa din Moldova. Şi ştiţi care e cel mai nedumerit lucru la sfârşitul zilei? Că Toyota oferă pentru Corolla, chiar pe piaţa vecină din România, toate dotările de siguranţă în echiparea standard, şi aici se includ 7 (da, şapte!) airbag-uri, sistem ESC şi alte câteva dotări auxiliare!
Verdict: Toyota Corolla facelift
Spaţioasă, fiabilă şi estetică în versiunea împrospătată. Mai plăcută în condus datorită direcţiei recalibrate, dar mai rigidă şi mai zgomotoasă la abordarea denivelărilor din cauza amortizoarelor mai rigide şi a transmiterii acustice a sunetelor rezultate de la suspensie, deşi senzaţiile finale sunt unele cu care te poţi împăca şi trăi pe termen lung. În acelaşi timp,
izolarea fonică a compartimentului motor şi a portierelor este simţitor mai bună, iar ţinuta de drum a rămas una foarte decentă, fiind chiar uşor îmbunătăţită. Materialele la interior sunt de o calitate demnă, dar nu sunt cele mai bune din segment nici în dotările de top. Câteva detalii noi de design interior fac o diferenţă sesizabilă în experienţa de la bord, modernizând simţitor atmosfera de aici.
În acelaşi timp, noua Corolla a devenit un model mai aplatizat în calităţile pe care le oferă, alegând o medie de aur, în viziunea inginerilor şi celor cu abacul în mână pentru toate elementele ce formează experienţa unei maşini. Înainte de facelift maşina te impresiona mult de tot prin capacitatea de
absorbţie a suspensiei, acum această senzaţie e mai mediocră odată cu rigidizarea amortizoarelor. Corolla vrea să te cucerească prin spaţiul foarte generos, însă nici acest atribut nu e chiar unic în segment. În acelaşi timp, maşina nu te frapează la vreun alt capitol peste medie, poate doar la fiabilitate! Foarte probabil, te va recompensa în timp printr-o fiabilitate exemplară, nu punem la îndoială această capitate, ba chiar o considerăm una din cele mai importante! Însă noi suntem nevoiţi s-o penalizăm pentru echipările de siguranţă în dotările incipiente şi pentru faptul că în preţ se aliniează modelelor de top din segment, dar în consistenţa produsului oferit – printre restanţieri. Şi e păcat, modelul în sine e un produs ingineresc foarte bun,
iar lipsurile se datorează doar avariţiei de a oferi mai mult, politicilor de marketing în funcţie de regiune şi poate complacerii în zona de confort a unei mărci care şi-a câştigat pe bună dreptate un nume puternic şi acum culege cu mai puţin efort roadele acestei istorii glorioase. Tot japonezii, însă, au o întreagă filosofie, pe care ei o numesc „kaizen”, filosofie ce
presupune perfecţionarea continuă şi coerentă a unui lucru, a unui om, a unui produs. Ei bine, în cazul lui Toyota Corolla, asta ar însemna că avem de-a face cu un model foarte bun, cu multă glorie în spate, dar în acelaşi timp cu suficient loc pentru o sesiune accelerată de kaizen.
