Istoria neştiută a camionului francez Willeme TG300, cu motor diesel în doi timpi, creat să tracteze până la 1000 tone

Au fost timpuri, când foarte multe ţări erau într-un ritm intens de a-şi construi proiecte mari de infrastructură, la scară uriaşă, şi când îşi puneau bazele dezvoltării de industrii noi pentru ele, iar pentru asta era nevoie de noi şi noi centrale electrice, de la hidrocentrale la cele termice sau chiar nucleare. Pentru toate aceste proiecte majore era nevoie de transportarea unor obiecte uriaşe, nemaivăzut de grele până atunci. Iar asta însemna nevoie de camioane care să poată efectua aceste transportul. Tatra a dat startul acestei curse a camioanelor excepţionale pentru tractări, prin lansarea modelului T141 în 1957, care a muncit şi la hidrocentralele din România şi care putea tracta 100 tone, dar ulterior au apărut multe alte modele, cu parametri tot mai mari. Azi vorbim despre camionul francez Willeme TG300, care putea tracta de 10 ori mai mult decât acel Tatra din 1957, adică până la 1.000 tone!

Acum câteva zile, publicat un articol despre un camion francez neobişnuit, Willeme WR-8 Michelin, care putea atinge 150 km/h în anul 1959. A fost un articol care a generat mult interes, iar camionul de azi vine de la aceeaşi companie franceză Willeme, însă dintr-o perioadă în care ea tocmai trecuse printr-un faliment în anul 1970 şi o preluare din partea grupului PRP (Perez & Raimond Paris). Imediat după preluare, noii proprietari şi-au dorit ca marca Willeme să se concentreze spre ceea ce o făcea renumită — camioanele speciale, create pentru sarcini deosebit de dificile, intangibile pentru alţii.

Aşa a apărut gama de camioane TG în 1972, cu modele precum TG100, TG150, şi TG200 şi TG250, ultimele având tracţiune 8x8 şi capacitate mare de tractare. Dar TG300 a fost modelul dominant, fiind creat din start pentru a putea transporta greutăţi de până la 1.000 tone! O cifră nemaivăzută la acea vreme şi considerată oarecum iraţională, pentru că deja se foloseau combinaţii de mai multe camioane care să tracteze greutăţi mari, atunci când era nevoie. Dar francezii au creat, totuşi, un camion capabil de 1.000 tone! Şi l-au produs între anii 1973 şi 1978.

Foto: Camionul mai mic din gama TG, TG200, transportând un motor naval imens

Camionul Willeme TG300 avea o formulă de cap tractor cu formulă 8x8, la care trebuia ataşat o remorcă, preferabil cât mai lată şi cu cât mai multe roţi pentru distribuţia greutăţii. Camionul propriu-zis cântărea doar 28 de tone, dar putea lua la bord încă 50 de tone de balast, pentru a avea aderenţa necesară tractării. Camionul avea dimensiuni impresionante — 9,6 metri lungime doar capul tractor, 3,85 metri înălţime şi 3,35 metri lăţime. Deci, era clar din start că acest camion era creat doar pentru transporturi agabaritice speciale.

Deşi Willeme era un camion francez, noii proprietari ai companiei au insistat ca motorul şi multe alte componente cheie să vină din SUA, întrucât exista acelaşi acţionariat şi la importatorul a câtorva mărci americane în Franţa. Aşa că Willeme TG300 a primit un motor diesel american, în doi timpi, produs de Detroit Diesel. Era un motor V16, deci cu 16 cilindri, cu numele de cod 16V71, ceea ce înseamnă că avea 18,6 litri cilindree. Puterea motorul variază în diverse surse, dar cele mai multe indică 615 CP, întrucât vorbim de versiunea aspirată natural a acestui propulsor. Cuplul maxim ajungea la circa 2.200 Nm.

Foto: Motorul Detroit Diesel 16V71, practic două motoare V8 8V71 unite alături

Cutia de viteze era una automată, Allison, cu 4 trepte, puterea trecând apoi printr-o cutie de transfer şi fiind livrată către toate cele 4 punţi, de origine Clark. Toate punţile erau motrice, cu diferenţiale blocabile, iar rapoartele erau concepute astfel încât camionul să aibă forţă maximă de tractare, şi nu viteză. Acesta putea atinge doar 45 km/h.

La fel de bizar e că Franţa n-a beneficiat de nici unul din aceste camioane. Willeme TG300 a fost produs în doar 12 exemplare, două dintre ele fiind livrate Poloniei, iar altele 10 — Chinei.

Am putea să ne întrebăm ce indică denumirea de 300 din denumirea modelului şi răspunsul e tot în greutate. Camionul francez avea specificări interesante despre greutatea totală pe care o putea tracta — 1.000 tone erau valabile doar pe suprafaţă plană, în timp ce greutatea garantată în orice condiţii şi orice declivitate era de 300 tone.

Aşa că în viaţa reală, în exploatarea lor din Polonia, cel puţin, ele au tractat în special greutăţi de până la 300 de tone, or, obiecte care să cântărească 1.000 tone şi să poată fi transportate sunt mai rare. Polonia le-a folosit mai ales la construcţia de centrale electrice. Arhivele poloneze conţin şi cele mai multe informaţii despre aceste camioane.

Şoferii mergeau în echipaje complete cu aceste camioane, făcând schimb de ture la volan. Datorită cabinei late, spaţiul median, care ascundea motorului, era atât de lat şi masiv, încât acolo putea dormi până la 6 oameni pe el, simultan. Iar una din cele mai curioase întâmplări relevă şi un defect al acestor camioane, care fusese observat de polonezi în exploatare.

Puterea motorului diesel în doi timpi era suficientă, uriaşă de fapt, mai ales datorită rapoartelor de transmisie, dar aderenţa roţilor avea de suferit imediat ce nimerea pe asfalt cel puţin umed, nemaivorbind de apă sau zăpadă. La un moment dat, ambele camioane din Polonia transportau un transformator extrem de scump spre Porabka, care cântărea 150 tone. Acesta era atât de valoros, încât polonezii au decis să cupleze ambele camioane, mai ales că traseul presupunea o urcare de 10%. La un moment dat camioanele au ajuns pe o porţiune de 20 metri de asfalt ud, în urcare, şi roţile şi-au pierdut aderenţa, convoiul încetinind, oprind şi începând a aluneca spre vale, înapoi. Toţi cei care însoţeau convoiul au înţeles că se dezlănţuie o catasrofă şi s-au ferit în toate părţile. Doar şoferii, neavând opţiunea de a fugi, au apăsat acceleraţia în podea, iar roţile derapânde s-au învârtit până au uscat asfaltul de sub ele şi au redat aderenţă camionului, acesta urcând astfel mai departe în siguranţă.

Există menţiuni şi în arhivele chineze despre cele 10 camioane care au muncit la construcţia obiectelor mari din China. Chinezii nu se limitau în a le folosi la tractări de 150-300 tone, ci adeseori le puneau şi la lucrări mai grele.

Foto: Exemplar păstrat până în zilele noastre în China

Iar câteva imagini cu un singur exemplar păstrat până azi, arată ce suspensie din metal solid aveau aceste camioane.

Foto: Suspensia lui Willeme TG 300

Iar cabina exemplarului păstrat are nişte decoruri roşii bizare, ce amintesc de faianţă, despre care e greu de spus dacă sunt originale sau nu.

Foto: Cabina exemplarului păstrat până în prezent în China

În fine, polonezii spun că în ţara lor camioanele au muncit până în 1995. Şi au existat câteva transporturi de lungă distanţă, până în Finlanda şi ulterior acestea fiind duse să muncească în Turcia. Apropo, în Turcia s-a remarcat răcirea precară a motorului diesel în doi timpi, care se încălzea uneori în condiţiile toride şi care transmitea căldura în volan, acesta încingându-se până când era aproape imposibil să fie ţinut în mână.

Tot polonezii au păstrat informaţii despre consumul camionului Willeme TG300, conform fişelor de exploatare ale acestor modele în industria energetică. Consumul de bază era de 100 litri/100 km, plus câte 2 litri/100 km pentru fiecare tonă transportată. Respectiv, dacă TG300 transporta 50 de tone, se mai adăugau 100 litri/100 km şi rezulta 200 litri/100 km. Dacă vorbim de 300 tone transportate, asta ar însemna 700 litri/100 km! Iar la 1.000 tone transportate, cifra devine de-a dreptul incredibilă. Aşa că nici cele 2 rezervoare a câte 500 litri nu asigurau o autonomie prea mare, în călătoriile mai lungi fiind nevoie de o cisternă alături.

Apropo, în 1978 marca Willeme a fost înlocuită de denumirea PRP, iar apoi în 1982 producătorul a fost cumpărat de compania belgiană MOL, care a mai continuat să producă gama de camioane TG cu numele propriu.

Camion din gama TG, produs cu numele de MOL