(VIDEO) O distanţă de 1000 km parcurşi în Norvegia cu Kia EV9 arată că maşinile electrice mari pot consuma foarte mult, iar modelele coreene pot avea ciudăţenii

Maşinile electrice au trecut prin dezvoltări fulminante în ultimii 3-4 ani şi şi-au marcat prezenţa în tot mai multe segmente, inclusiv deja şi în zona SUV-urilor poate mari, pătrăţoase în siluetă, pentru a putea oferi spaţiu imens la bord pentru 3 rânduri de scaune. Totodată, despre modelele electrice coreene vorbim adeseori ca despre unele care sunt printre cele mai avansate tehnologic, întrucât vin cu arhitectură de 800 volţi, viteze mari de încărcare şi sunt foarte eficiente în consum de cele mai multe ori. Dar 1.000 km parcurşi prin Norvegia cu o Kia EV9 arată două lucruri importante — pe de o parte că o maşină atât de mare şi rectangulară va ajunge oricum să consume mult, iar pe de altă parte că avansul tehnologic al coreenilor e pestriţat cu ciudăţenii în viaţa reală şi exploatare, care arată că nu toate situaţiile sunt luate în calcul.

Experimentul unui youtuber din Norvegia şi-a dorit să parcurgă când mai repede 1.000 km, de asta încărcarea la staţii nu a fost făcută până la 80% sau 100%, ci mai puţin. Însă, dacă la alte maşini curba puterii de încărcare scade brusc după 50-55%, sau maxim 60%, atunci la Kia puterea mare a continuat şi peste 60% şi mai mult, ceea ce permitea o încărcare rapidă până spre 70%.

Însă chiar dacă arhitectura e de 800 volţi, bateria nu acceptă întotdeauna 800 volţi, aşa că puterea reală acceptată e produsul unei jonglări dintre o tensiune de circa 500-620 volţi şi o intensitate de câteva sute de amperi. E greu de estimat de ce există aceste limitări, s-ar putea să fie şi de la priză.

E curios că bateria poate face preîncălzire înainte de a ajunge la o staţie, ca şi Tesla, dar dacă nivelul bateriei scade sub 12%, atunci preîncălzirea a oprită, iar bateria ajunge mai rece la staţie şi astfel şi puterea de încărcare e mai mică la început.

Ulterior, când bateria se încălzeşte de la pierderile de căldură din timpul încărcării, creşte şi viteza. Însă dacă temperatura maximă din celule ajunge spre 49 grade, atunci e contraindicată folosirea climatizării interioare cât timp se aşteaptă încărcarea, întrucât asta va diminua acţiunea climatizării asupra bateriei, iar aceasta poate trece de 50 grade şi astfel intră într-un regim de limitare a puterii din cauza supraîncălzirii. Însă se pare că această problemă nu se face remarcată întotdeauna la EV9, uneori maşina permiţând încălzirea fără a da un efect de supraîncălzire la baterie.

Şi chiar şi după o asemenea încărcare fără climatizare, cu maxim 49 grade menţinute în baterie, după pornirea pe traseu maşina a intrat în regim de limitare a puterii efective de descărcare a bateriei, pentru a o proteja, până la maxim 183 kW. Desigur, toate aceste cifre se văd la o conectare la computerul de bord al maşinii, nu pe cadranele de bord. Însă aceste limitări, dacă au avut loc în clima rece a Norvegiei, indică scăpări de regimuri luate în calcul de coreeni, similare chinezilor. Şi e activată distribuţia căldurii de la baterie în interior, care ar putea fi utilă în asemenea caz, cum există la Tesla, şi cum există de fapt şi la Kia, doar că nu e activă la încărcare.

Ulterior, în condus, cu fiecare grad Celsius redus al temperaturii maxime din baterie, maşina mai creştea nivelul maxim al puterii disponibile. Însă toate astea nu sunt afişate nicăieri pentru şofer, astfel încât la fiecare nouă apăsare maşina se poate simţi diferit de dinamică, fără ca să ştii despre asta.

Abia după 7 minute, când bateria a revenit la 44 grade, a revenit şi puterea maximă la 318 kW. Deci, imediat după fast charge, chiar şi în regiuni nordice, maşina nu oferă toată puterea până-şi răceşte bateria la 44 grade.

Iar consumul pe autostrăzile pustii din Norvegia, la circa +1 Celsius temperatură exterioară, a fost uriaş, ajungând până la 45 kWh/100 km pe unele segmente. Asta e aproape dublu faţă de SUV-uri de talie un pic mai mică, spre medie, cu forme mai aerodinamice şi mai mult decât dublu faţă de unele sedanuri electrice mai mici. Însă şi la maşinile cu benzină există asemenea diferenţe, când un SUV mare poate consuma 15-18 litri/100 km, faţă de 7-9 litri/100 km unul mai mic. La diesel diferenţa ar fi mai mică, dar oricum şi acolo există.

Până la urmă, consumul mediu a fost mai mic pentru cei 1.000 km parcurşi ce Kia EV9, situându-se la 36,2 kWh/100 km. E foarte mult oricum şi a fost maşina cu cel mai mare consum dintre multe altele din tabelul youtuber-ului norvegian. Cu o asemenea cifră mare de consum şi preţul plătit pentru 100 km parcurşi ar fi relativ mare, mai ales la staţii fast charge. Deci, maşinile electrice mari nu aduc minuni în consum, ci urmează aceleaşi reguli evidente ale fizicii, că greutatea mare şi formele rectangulare şi neaerodinamice duc inevitabil la consum mare de energie, sub oricare formă ar fi ea.

Vezi mai jos întregul experiment al norvegianului.