Da, e limuzina cu care am călătorit în road trip-ul sunetelor în mişcare, dar inovaţiile inginereşti de la bordul ei şi senzaţii de condus sunt atât de noi şi interesante, încât ne-am gândit că ele merită relatate aparte, într-un test drive dedicat, cu multe detalii tehnice, pentru cei mai pasionaţi dintre noi. Iată-l deci, testul drive cu Mercedes-Benz S-Class S 450 4MATIC Long!
Puţin despre forme şi mai mult despre consistenţă
Un S-Class de după facelift poate fi deosebit uşor după blocurile optice din faţă, care au câte trei fâşii de LED-uri de zi în fiecare bloc optic, iar numărul fâşiilor determină ierarhia în prezent – o fâşie pentru C-Class, două pentru E-Class şi trei pentru S-Class. S-au mai schimbat şi câteva alte mici detalii de design, precum forma glilei şi a barei de protecţie, dar în esenţă Mercedes-Benz S-Class a rămas aceeaşi cea mai dorită limuzină de lux din lume, or, de la lansarea actualei generaţii în 2013 şi până astăzi, modelul s-a vândut în peste 300 mii exemplare, o cifră uriaşă pentru acest segment.
Modificări ale formelor au venit şi la interior, cea mai vizibilă fiind instalarea noului sistem multimedia al mărcii, în ton cu modele precum E-Class. S-a modificat şi forma volanului, dar şi alte câteva mici detalii, mai apărând şi funcţii, şi tehnologii noi, dar despre acestea vom vorbi la partea de consistenţă.
Pentru că anume consistenţa noului S-Class e motivul pentru care am vrut să vă relatăm aparte şi în detaliu despre acest model, într-un test drive dedicat, nu doar în relatările experienţelor din road tripul sunetelor în mişcare. Aşadar, hai să începem să descoasem de-a fir-ar păr chestii băieţăreşti, tehnice, super interesante!
În primul rând, motorul. Noi am condus un Mercedes-Benz S 450 4MATIC Long pe parcursul întregului road trip şi din prima oră la volan am fost aproape că şocaţi de cât de superb funcţionează acest motor. La ralanti, nu vibrează de loc. În ambuteiaje, sistemul start stop îl opreşte şi-l reporneşte fără nici un şoc, fără nici o vibraţie şi mai ales fără nici un sunet incipient de pornire prin startor. Iar după o oră de condus şi stat prin ambuteiaje aveam un consum mediu de 6.9 litri/100 km. Pentru un motor turbo de 3.0 litri, 367 CP şi 500 Nm!
Pentru toate, însă, există explicaţii curioase. Odată cu motorul acesta, Mercedes-Benz a făcut un pas enorm în viitor, păşind, practic, într-o eră nouă a motoarelor cu ardere internă. Motorul ăsta e un mild hybrid şi sunt sigur că puţini dintre noi au reuşit să intre cu adevărat în esenţa acestei noţiuni, ca să înţeleagă ce înseamnă ea cu adevărat şi mai ales cum funcţionează.
De la generaţie la generaţie, maşinile devin tot mai sofisticate, cu tot mai multe tehnologii la bord, iar toate aceste tehologii au nevoie de electricitate pentru a fi alimentate. Din anumite componente, precum farurile full LED, se economiseşte consumul de energie, dar din altă parte necesitatea de energie e tot mai mare, pentru sistemele de la bord. Mai mult ca atât, toţi vor motoare mai puternice de la o generaţie la alta, dar producătorii nu au în prezent luxul de a mări pur şi simplu cilindreea unui motor, aşa că sunt nevoiţi s-o facă prin menţinerea capacităţilor cilindrice neschimbate. Asta duce şi la necesitatea unui sistem de răcire mai puternic, care să răcească toată această mecanică a performanţei mai dense, iar sistemul de răcire, la rândul lui, tot are nevoie de energie pentru a fi acţionat, de tot mai multă energie.
De mai mulţi ani în urmă, Mercedes-Benz a fost printre primii producători care a declarat că sistemul de 12 V de la bordul maşinilor din toată lumea e unul depăşit şi nu mai poate face faţă acestor cerinţe crescânde din prezent şi din viitor. Se aruncaseră atunci primele idei de a trece la un sistem de 48 V, care ar putea face faţă mult mai uşor sarcinilor crescute, ba chiar ar avea încă rezerve majore pentru adăugări de sisteme pe viitor. În acelaşi timp, 48 V e un voltaj încă sigur pentru om şi nu necesită izolări speciale de cablaje. Iar noul Mercedes-Benz S-Class S 450 4MATIC a făcut această trecere de mult promisă! A trecut la sistemul electric de 48 V la bord! Practic, în tot acest răstimp, inginerii Mercedes-Benz au lucrat de zor la o nouă generaţie de motoare, pe care au început-o deja a introduce, şi treptat cam toate modelele din gama lor vor face aceste tranziţii la noile tehnologii, parţial sau în întregime.
Acum, dacă zicem parţial sau în întregime, şi dacă am mai spus că acest S-Class a preluat sistemul multimedia de la E-Class, de exemplu, există şi vor exista componente care au nevoie în continuare de 12 V. Aşa că, practic, acest S-Class are două circuite electrice paralele la bordul său – unul de 48 V şi unul de 12 V clasic. Există o baterie – un acumulator, cum îi zicem noi – principal, de 48 V. Acum circuitul de 12 V primeşte energie de la circuitul de 48 V, printr-un convertor DC, fiind asemenea unui circuit-fiică pentru circuitul principal de 48 V. Dacă cerinţele circuitului de 12 V cresc, există o baterie auxiliară mai mică, „de rezervă”, din care acel circuit poate fi alimentat direct. Sună complicat? E doar începutul!
Noul motor de pe S-Class S 450, pe care-l conducem, mai aduce o altă revoluţie pentru Mercedes-Benz – trecerea de la arhitectura V6 la cea cu 6 cilindri în linie pentru motoarele de 6 cilindri. Da, începând cu acest motor Mercedes a început a spune adio la motoarele în formă de V şi a trecut înapoi la cele cu 6 cilindri în linie, arhitectura în formă de V rămânând doar pentru motoarele cu 8 şi 12 cilindri. Zic „înapoi”, pentru că ei au mai avut asemenea motoare în istoria mărcii, deşi mulţi tind să creadă că doar BMW are asemenea delicii în bucătăria lor. Motoarele cu 6 cilindri sunt considerate printre cele mai echilibrate natural din lume, datorită numărului de cilindri, arhitecturii şi modului specific de funcţionare rezultat din aceşti doi factori. Inginerii Mercedes-Benz ne amintesc încă o dată de asta acum, odată ce-au revenit la ele.
Noul motor, pe care-l conducem, are numele de cod M 256 şi dacă tot vorbeam că este un mild hybrid, înţelegeţi că arhitectura sa cu 6 cilindri în linie nu este nici pe departe cel mai picant detaliu tehnic. Da, acest M 256 are deja filtru de particule montat standard, dar nici măcar asta nu e o chestie foarte impresionantă deja. Da, noul M 256 foloseşte de asemenea tehnologia Nanoslide, patentată în ultimii ani de Mercedes-Benz, pentru suprafaţa interioară a cilindrilor, ca să reducă fricţiunea internă în cilindru, ori, în motoarele „normale” până la 25% din energia eliberată de combustie de iroseşte pe învingerea acestei fricţiuni. Însă nici asta nu e cea mai captivantă parte, pentru că aceste detalii sunt deja prezente până şi pe A-Class. Partea cu adevărat impresionantă abia urmează.
Noul propulsor nu are un startor obişnuit. El lipseşte pur şi simplu din construcţie. Mai mult cu atât, nu are un alternator electric la bord – generator electric, mai pe înţeles! În schimb, are un motor electric mai puternic, montat între motor şi cutie de viteze, acolo unde se montau electromotoarele şi la versiunile hibride ale lui S-Class de până acum. Motorul ăsta electric, însă, nu e unul de voltaj înalt, cum se întâmpla la hibride, ci unul care operează cu acei 48 V, fiind numit Integrated Started Generator, sau ISG pe scurt. Anume acest motor electric dintre motor şi cutie a preluat o mulţime de roluri, printre care şi cele de generator electric la bord, dar şi de startor. El porneşte direct motorul pe benzină. Şi tot el, în timpul mişcării, are grijă de generarea energiei electrice necesare funcţionării şi încărcării bateriei, cum se întâmplă la maşinile „normale”. Doar că e mult mai inteligent, ştiind când şi cât să producă, în aşa fel încât intervenţia lui să fie neobservată, dar extrem de eficientă. Să explicăm.
La rularea în interţie, spre exemplu, ISG, va analiza gradientul de pantă, adică va şti dacă limuzina coboară la vale uşoară sau mai intensă, şi va opri motorul pe benzină, generând electricitate din procesul ăsta de coasting, rezistenţa fiind ajustată în funcţie de intensitatea acelei pante, de frânare, etc.
La oprirea la semafor sau în ambuteiaje, se întâmplă adevărate minuni. Pentru că ISG e conectat direct cu motorul, e suficient de deştept încât să poate face fracţiuni de turaţii, cam ca la roboţii din domeniul roboticii aplicate. Adică, în timp ce motorul pe benzină este oprit, acest electromotor poate face un sfert de turaţie, sau o fracţiune de 15 grade, de exemplu, sau oricât crede el că are nevoie, dar cu un scop măreţ – ca să aranjeze arborele cotit al motorului în poziţia perfectă pentru startul direct cu primul cilindru lucrativ. Şi tot pentru că ISG e conectat direct cu motorul, el poate porni propulsorul pe benzină direct la turaţiile dorite, spre exemplu direct la 1,200 rpm, sau direct la 2,000 rpm. Practic, electromotorul ISG dă un boost motorului pe benzină şi acesta din urmă începe a funcţiona din prima clipă la 2,000 rpm dacă de asta are nevoie, fără a exista acea depăşire iniţială a punctului mort de la toate pornirile de motoare cu ardere internă! Tocmai de aici şi vine efectul de care vorbeam în condus, că motorul pe benzină reporneşte absolut fără nici un şoc, absolut fără nici o vibraţie. Asta se simte pe viu, şi e extraordinar!
Atunci când vă apropiaţi de un semafor, maşina analizează traficul de dinainte şi decide dacă va fi cazul să oprească motorul pentru start/stop, iar dacă va fi, opreşte propulsorul încă din mişcare, cu puţin timp înainte de oprirea totală a maşinii. Vă amintiţi, acest S-Class poate face şi coasting la viteză mai mare cu motorul pe benzină oprit, aşa că nu e de mirare nici asta. Însă aici, la opriri, secretul e în altceva. Şi anume în folosirea mai raţională a timpului. Inginerii spun că, dacă acest motor ar fi oprit de sistemul start/stop pentru mai puţin de 2 secunde, oprirea lui nu e logică, pentru că s-ar cheltui mai mult combustibil la repornire decât cel economisit în cele 2 secunde de pauză. Astfel, dacă maşina crede că, împreună cu acea secundă de dinaintea opririi mişcării va avea 2 secunde la dispoziţie în trafic să stea oprit motorul, îl va opri, iar dacă nu – nu-l va opri.
Şi acum vine şi răspunsul la întrebarea „de ce mild hybrid”, sau „microhibrid”: pentru că acelaşi electromotor ISG poate asigura direct şi propulsia maşinii, doar că n-o face singur, independent, ca la hibrizii clasici, ci ca ajutător pentru motorul pe benzină. Practic, îi oferă un boost de putere şi cuplu motorului pe benzină, pentru ca acceleraţiile maşinii să fie mai prompte. Principiul e cam ca în Formula 1, parţial. Şi anume pentru că electromotorul vine cu rol de putere auxiliară, dar nu propulsează singur maşina, sistemul poartă denumirea de mild hybrid. Însă această forţă auxiliară, livrată de motorul lui Mercedes-Benz S 450 4MATIC nu e deloc de neglijat – 250 Nm în plus şi 21 CP, iar ca să fim sinceri cam tot atât livra şi electromotorul primului hybrid „standard” S-Class acum mai mulţi ani. La S 450 acum ea vine în momentele cruciale pentru maşină – accelerări mai intense, sau revenirea la accelerarea după frânare, sau la porniri. Cert e că în condus nu simţi niciodată când anume vine acest suport al motorului electric, îl vezi doar pe planşa de bord din faţa ta, dar nu-l simţi. Iar asta e cel mai frumos la asemenea tehnologii – că nu simţi fiecare component cum intervine diferit, ci simţi doar rezultatul final al puterii sistemului de propulsie, iar această putere de la volan nu mi-a părut niciodată variabilă, mai mică într-o acceleraţie şi mai mare în alta, ca să simt că nu mă pot baza întotdeauna pe 250 Nm în plus, ci am simţit-o întotdeauna ca o putere totală clară, pe care mă puteam baza oricând, intuitiv şi sigur. Întreg sistemul mild hybrid de pe această motorizare funcţionează extrem de echilibrat şi cizelat.
Dar staţi, că aici soluţiile revoluţionare nu sfârşesc. Arhitectura în linie i-a permis motorului să separe fizic admisia de evacuare. Vă întrebaţi cum stă treaba cu turbina, atunci? Totul e rezolvabil prin conduce din înalte presiune, care asigură compresarea aerului de admisie de către turbină, iar turbina în sine stă poziţionată pe partea evacuării, evident, ca să fie mai aproape de gazele care o împing şi să se reducă la minim efectul de turbolag. Doar că acest motor nou Mercedes-Benz nu s-a bazat doar pe soluţiile foarte bune ale ultimelor modele, precum valvele acţionate electronic ale turbinei şi turbine cu inerţie reduse. Era nevoie de ceva vizionar, de viitor. Şi dacă tot sistemul de propulsie are acum energie din belşug la bord, de 48 V, inginerii au recurs la montarea unui compresor electric adăugător pe motor. Există unele motoare care au o turbină şi încă un compresor mecanic mai mic pentru reacţiile la turaţii mai mici, până intervine turbina. Partea negativă a unui compresor mecanic este că el e acţionat de însăşi motorul, opunând o mică rezistenţă motorului pentru a fi pus în mişcare. Logica noului compresor de pe acest motor e aceeaşi – să asigure comprimarea aerului în primul stadiu, înainte de includerea turbinei. Doar că acest compresor nu e acţionat de motor direct, ci se acţionează singur, pe bază de electricitate! Abreviat i se spune ezV şi asigură compresarea aerului la turaţii mici, elimininând complet efectul de turbolag, pentru că, electric fiind, accelerează instant până la 70 mii rpm!
Şi toată această inginerie genială se simte, din nou în condus! Deşi S-Class e o limuzină grea, de 5.35 metri în cazul versiunii Long conduse de noi, motorul răspunde instantaneu, absolut imediat, la orice apăsare de pedală! Dacă credeam până acum că există motoare cu turbolag minim, aici am înţeles ce înseamnă, de fapt, turbolag zero. Motorul ăsta reacţionează chiar mai bine şi mai rapid decât un motor aspirat natural de cilindree de vreo două ori mai mare! E superb! Îl conduceam în acest road trip şi cred că am zis de vreo 50 de ori pe parcursul condusului că motorul de pe noul S-Class S 450 e pur şi simplu fantastic! Şi din nou, nu simţi când vine acest „mic”, da de nepreţuit ajutor iniţial de la compresorul electric şi când îi predă eştafeta turbinei. Simţi doar răspuns instant şi putere crescândă continuă, cu acceleraţie neîntreruptă de trecerea de la suportul unui component la altul. Numai să asiguri acest rafinament excepţional al motorului e o muncă titanică, nemaivorbind de a pune toate aceste chestii pe un singur propulsor!
Şi când ajungi din nou la o pauză de staţionare, chiar dacă motorul funcţionează, nu-l simţi dacă operează sau nu, decât dacă priveşti cadranele de bord şi-i urmăreşti prezenţa turaţiilor. Bine, o parte din efect se datorează izolării fonice superbe, dar altă parte vine din lipsa absolută a vibraţiilor! Mă întrebam cum a fost posibilă o asemenea echilibrare absolută, de parcă în cilindrii ăia n-ar fi explodat în acel moment combustibil pentru a ţine în mişcare motorul. Răspunsul vine din nou de la acel electromotor ISG, montat între cutie şi generator. Mai are o funcţie, şi anume de a ajusta funcţionarea motorului la ralanti. În acel moment, ISG îşi ia rol de generator de electricitate şi ajustează continuu capacitatea de generare a electricităţii, ceea ce înseamnă că ajustează contionuu şi gradul de rezistenţă faţă de motor, toate cu scopul de a înghiţi continuu orice vibraţie mecanică şi cu ţinta de a ţine turaţiile motorului cu ardere internă la exact 520 rpm, o valoare simţitor mai mică şi mai eficientă decât la motoarele anterioare!
Toate aceste soluţii inginereşti, dar şi capacitatea aceluiaşi motor pe care-l conducem azi de a dezvolta şi mai multă putere pe motorizările superioare precum S 500, au însemnat o densitate de putere mai mare, iar asta înseamnă, cum spuneam mai sus, nevoia unei răciri impecabile. Din nou, s-a recurs la o pompă electrică pentru sistemul de răcire, nu la una acţionată mecanic. Existenţa circuitului de 48 V la bord a făcut posibilă instalarea unei pompe mult mai puternice pe acest motor, de 950 W în loc de clasicii 450 W, adică mai mult decât dublu de puternică, iar astfel răcirea motorului e mult mai eficientă, cu rezerve inginereşti şi pentru puteri mai mari de viitor!
Şi acum, dacă toate aceste componente au devenit electrificate, compresorul sistemului de climatizare n-avea cum să rămână acţionat mecanic după metoda clasică. Aşa că şi acest compresor e unul electric, alimentat de la acelaşi circuit de 48 V. Asta îl face să funcţioneze la fel de stabil şi eficient şi atunci când motorul de ardere internă staţionează pe perioade mai lungi, nefiind nevoie de rezervoare mari de aer rezidual ca până acum. Iar sistemul maşinii poate menţine motorul pe benzină oprit mai mult timp, pentru că de obicei anume epuizarea aerului rece din sistemul de climatizare dicta prima necesitatea repornirii motorului de către sistemul start/stop. Mai mult ca atât, deja evident, compresorul sistemului de climatizare e absolut independent de turaţiile motorului pe benzină, iar asta înseamnă că nu-i opune nici o rezistenţă mecanică, niciodată.
Astfel, toate componentele esenţiale şi chiar cele noi şi revoluţionare au fost electrificate pe acest motor, graţie existenţei acestui sistem de 48 V la bord. Cu un sistem de 12 V, toate astea n-ar fi fost posibile pur şi simplu, pentru că producţia la atâta energie ar fi necesitat o rezistenţă imensă din partea unui alternator, iar asta ar fi fost total ineficient. De aceea sistemul de 48 V schimbă atât de mult ecuaţia.
Şi acum imaginaţi-vă că, odată ce toate aceste componente au fost electrificate, a apărut un efect interesant: n-a mai fost nevoie de cureaua obişnuită din faţa motorului, care să mişte compresorul, generatorul, pompa de răcire şi startorul. În rezultat, noul motor de pe S-Class nu are deloc curea de transmisie! Cu alte cuvinte, nu mai ai ce schimba o dată la vreo 60 mii km, cureaua generatorului nu va „şuiera niciodată”, iar lipsa acestei curele şi a rolelor obişnuite au făcut ca motorul să poată deveni mai scurt astfel.
În maşina asta e inginerie mai multă decât dezvoltă unii producători timp de două decenii la rând! Şi nu e doar un element unitar, cu care să se laude în comunicate de presă, ci o inginerie de ansamblu, gândită în sistem cu simţul scopului transcendent, şi tocmai pentru că totul a fost gândit ca un sistem întreg, inginerilor le-a reuşit şi echilibrarea finală atât de perfectă a întregului sistem. Pot spune cu mâna pe inimă că acest motor de pe Mercedes-Benz S-Class S 450 e motorul care m-a impresionat şi mi-a plăcut cel mai mult din ultimii ani! E admirabilă toată ingineria lui, dar e şi mai admirabil comportamentul lui din viaţa reală! Sper cu ardoare că toate celelalte motorizări mild hybrid ce vor urma în gama Mercedes-Benz vor fi la fel de desăvârşite ca asta şi dacă vor fi, motoarele Mercedes-Benz vor cuceri lumea şi inimile viitorilor proprietari.
Noi am condus în total vreo 10 zile prin Elveţia şi Germania, urcând şi coborând trasee de munţi, inclusiv în regim Sport, staţionând mult pentru poze şi filmări, stând de multe ori în ambuteiaje şi urbane şi de autostrăzi, mergând dimineţile prin zone urbane, alergând cu viteze cosmice pe autostrăzi când se putea şi peste 10 zile am ajuns cu un consum global de exact 9.0 litri la 100 km, după 2,293 km parcurşi. Din aceştia, 205 km au fost parcurşi de maşină cu motorul pe benzină total oprit, prin acel efect de coasting sau de oprire înainte de frânări urbane, etc. Deci, sistemul ăsta mild hybrid e absolut superb! Iar data viitoare, când auziţi de noţiunea de „mild hybrid”, să ştiţi că e o chestie absolut genială, mai ales dacă e vorba de un motor Mercedes-Benz!
Am condus maşina asta timp de 10 zile cu o satisfacţie enormă de savurare a acestor tehnologii. Cutia de viteze e una cu 9 trepte, Mercedes-Benz S-Class trecând odată cu facelift-ul de la 7 la 9 trepte şi, deşi cutia 9G-TRONIC e deja cunoscută de la alte modele, pentru S-Class ea a beneficiat de un tratament adiţional de rafinare a convertorului de cuplu, pentru o ţinută desăvârşită până la absolut. În rezultat, nu simţi niciodată, nici cel mai mic şoc în schimbarea treptelor, nici măcar la schimburile rapide de ritm de condus, nici măcar când apăsam pedala în podea în seprentinele Alpilor!
Iar în serpentine era extrem de plăcut să apăs pedala în podea, mai ales că eram la volanul unui S-Class cu tracţiune integrală, permanentă, fireşte! În regim Sport, suspensia pneumatică îşi întărea reacţiile, iar limuzina devenea capabilă de o ţinută de drum destul de sportivă, judecând după dimensiounile ei uriaşe. Iar motorul, din nou motorul, e absolut delicios în aceste regimuri, acolo alungând să apreciez şi mai mult echilibrarea lui ideală şi lipsa oricător întârzieri de reacţii. Maşina asta face prima sută în mai puţin de 5 secunde!
Exemplarul nostru era dotat cu suspensia pneumatică standard, AIRMATIC, opţional mai existând şi suspensia mai sofisticată AIR BODY CONTROL, care ajustează activ mult mai multe chestiuţe şi care poate chiar coborî pe lateral maşina în viraje, cum face o motocicletă. Pe maşina noastră aceste funcţii nu erau prezente, însă, însă şi suspensia AIRMATIC îşi ajustează continuu reacţiile la drum, compensând inclusiv poziţionarea pe orizontală a maşinii când la bord urcă mai mulţi oameni. La viteze mari, garda la sol coboară automat cu vreo 2 cm pentru o ţinută de drum mai bună şi un centru de greutate mai jos. În zone cu drumuri mai anevoioase, spre exemplu într-o parcare din Alpi, sau într-o parcare subterană, garda la sol poate fi crescută cu 4 cm, lucru care ne-a ajutat de multe ori pe parcursul acestei călătorii.
Unicul lucru pentru care S-Class Long poate fi crititicat este... dimensiunea sa uriaşă. Sună nostim, fireşte, dar asta-l face destul de anevoios în manevrarea în spaţiile înguste ale oraşelor europene şi întotdeauna de comporţi ca un şofer de limuzină, care trebuie să ia raza mai lungă, ca să ţină cont pe unde vor trece roţile spate, iar uneori pur şi simplu nu încapi în intrarea întortocheată a unei parcări subterane sau în spaţiul de parcare desenat într-o urbă elveţiană. De fapt, senzaţia că eram şofer angajat de limuzină m-a vizitat de multe ori pe parcursul acestui road trip, pentru că maşina e foarte lungă şi eu, la volan, stăteam mai în faţă decât centrul ei fizic, pentru că maşina e foarte lată şi i toate dimensiunile uriaşe reduc din senzaţiile alea absolut puritane de condus, de care motorul şi şasiul sunt de altfel capabile. Îmi ziceam atunci că înţeleg perfect de ce europenii preferă sedanurile precum C-Class sau maxim E-Class, pentru că sunt de mărimea potrivită. Îmi ziceam că înţeleg pefect şi filosofia că dimensiunea nu mai trebuie să dicteze nivelul luxului sau a tehnologiilor de la bord, că poţi vrea o maşină mai compactă nu pentru că nu-ţi ajung bani de una mai mare, ci pentru că vrei mărimea potrivită. În S-Class mă simţeam de parcă aş fi purtat pantofi de mărimea 47 în timp ce piciorul mi-e de mărimea 45. Chiar mi-am zis atunci, că la feeling pur de condus, S-Class-ul e cu siguranţă întrecut de C-Class.
Dar, fireşte, există oameni şi scopuri clare pentru care S-Class e absolut perfect, oameni care-şi merită locul de pe bancheta din spate într-un S-Class, spre exemplu, sau oameni care au speficicaţii şi necesităţi foarte clare şi exigente faţă de maşina de care au nevoie. Sunt oameni pentru care habitaclul S-Class a primit peste 100 de motoraşe electrice, care să le ajusteze fiecare mic detaliu al confortului. Sunt oameni pentru care S-Class înseamnă întotdeauna perfecţiunea perfecţionată în continuu, scuzată fie-mi tautologia. Şi dacă ceea ce am spus mai sus e singura critică ce-i poate fi adusă lui S-Class, atunci să ştiţi că maşina asta e genială, pentru că tot ce am spus e, de fapt, o critică adusă întregului segment a limuzinelor de top şi rezultă din dimensiunile lor uriaşe.
Şi nu în ultimul rând, pe parcursul celor 10 zile de road trip, am învăţat a vorbi cu maşina. Sau, mai exact, cu sistemul ei multimedia, prin control vocal, numit LINGUATRONIC. Imaginaţi-vă că pe S-Class facelift controlul vocal înţelege mult mai multe funcţii şi comenzi, inclusiv destinate direct maşinii, nu doar navigaţiei şi sistemului de entertainment, iar ca să fie mai „uman”, cei de la Mercedes-Benz l-au învăţat să nu mai răspundă de fiecare dată cu acelaşi ton, ca un robot, ci să-şi mai varieze tonul, cum ar face un om! Serios? Simt că ameţesc!
Maşina asta comunică deja direct altor maşini situaţiile de trafic printr-o tehnologie prezentată ca idee de viitor acum câţiva ani. Iar dacă o lăsaţi parcată şi cineva v-o zgârâie, spre exemplu, ea vă va trimite imediat un SMS să vă notifice despre asta. Din fericire noi n-am primit nici un SMS de la ea, dar, dacă în primele zile mai foloseam rotula de pe tunelul central ca să setăm navigaţia sau muzica dorită la bord, atunci încet-încet nici n-am observat cum am trecut exclusiv la comenzi vocale. „Navigate to...”, „Find parking nearby”, „Play Smoke on the Water by Deep Purple”, „Play Liquid Spirit album by Gregory Parker”, „I am cold” şi tot aşa am ajuns să constat că această tehnologie science-fiction s-a cuibărit repede în minţile noastre şi am ajuns s-o considerăm o normalitate în numai câteva zile. Normalitate începuse să ne pară şi condusul semi-autonom, mai ales pe autostrăzi, despre care vorbisem în primele relatări din road trip. Maşina oprea singură, repornea când se mişca fluxul de maşini, îşi ajusta viteza şi menţinea benzile, cu solicitări din când în când ca să mai iau şi eu volanul în mâini pentru a se asigura că mai sunt acolo. Dar tehnologic, S-Class-ul ăsta e pregătit astăzi să se conducă singur şi faptul că încă n-o face nu e decât o măsură de precauţie.
Vreau toate aceste tehnologii multimedia şi de siguranţă să se regăsească cât mai repede pe cât mai multe modele şi adevărul e că în gama Mercedes-Benz ele sunt disponibile deja inclusiv pe C-Class facelift, sau chiar pe A-Class. Dar mai ales vreau ca tehnologiile alea absolut remarcabile mild hybrid să-şi facă loc cât mai rapid sub capota a cât mai multor modele!
Demult n-am simţit că un set de noi tehnologii merită un bun venit atât de călduros şi e atât de captivant în viaţa reală! De obicei, poţi lesne spune „ah, nişte artificii doar!”. Dar nu şi aici, fraţilor! Aici e o nouă epocă, una revoluţionară în cel mai delicios sens! Ţineţi minte, peste vreo 5-10 ani, peste 50% din maşinile lumii vor trece la sisteme de 48 V, la tehnologii mild hybrid cel puţin!
