Cât de fascinantă pare azi ingineria lui Mercedes SLS AMG Electric, la aproape 14 ani distanţă de la lansare

Pare aproape incredibil, dar au trecut aproape 14 ani din momentul când Mercedes a lansat unul din primele şi cele mai fascinante modele electrice ale sale din epoca sa electrică, în 2010 ca şi prototip pre-producţie, iar apoi în 2013 ca şi model de serie. Era şi primul model electric din gama AMG, şi era un model focusat în mod evident spre performanţă. În acelaşi timp, în ultimii 3-4 ani, spunem adeseori despre Mercedes că lansează modele electrice cu parametri prea mediocri faţă de caracteristicile de top din industrie, referindu-ne atât la modele precum EQS şi EQE, cât şi la maşini derivate din cele cu propulsie tradiţională, gen EQA sau EQB. Ce făcea acum 14 ani, Mercedes, însă, sau acum 11 ani la lansarea de serie? Cât de profundă şi fascinantă era la acea vreme ingineria modelului său electric de atunci SLS AMG? Cât de fascinantă mai pare ea azi, dacă o comparăm cu standardele actuale din industrie, după 11-14 ani? Câte din soluţiile aplicate atunci mai par azi demne şi decente şi câte din ele au devenit deja expirate moral?

Prototipul pre-producţie lansat în 2010 avea numele de Mercedes SLS AMG E-CELL, în timp ce maşina lansată în 2013 în serie avea numele de Mercedes SLS Electric Drive. Multe din ingredientele inginereşti ale acelor Mercedes SLS AMG E-CELL şi SLS AMG Electric au fost date complet uitării şi aproape nimeni nu-şi mai aminteşte azi de ele. Şi tocmai de asta e atât de intrigant să le scoatem din nou la iveală, cu perspectiva zilei de azi, şi să dăm o apreciere împreună! Primul şi cel mai fascinant ingredient, de care au uitat aproape toţi, e că Mercedes SLS AMG E-CELL şi SLS AMG Electric Drive avea 4 electromotoare, câte 1 pentru fiecare roată, exact cum se întâmplă în prezent la Rimac Nevera, spre exemplu!

Deci, maşina avea electromotoarele montate tot în zone apropiate de centrul punţilor, ca şi la Nevera, iar fiecare electromotor avea câte un ax direcţionat spre roata sa. Ambele motoare ale unei punţi treceau printr-o cutie de viteze pe fiecare punte, care era efectiv un reductor asociat fiecărui electromotor. Astfel, maşina avea tracţiune integrală, cu fiecare electromotor dirijat individual, fără nevoia vreunui diferenţial, totul fiind dirijat de softuri avansate! Paradoxul e că azi, la 14 ani distanţă, Mercedes nu are nici un model cu 4 electromotoare, ci maxim cu 2 electromotoare, în configuraţii mult mai simple.

Puterea maximă a lui Mercedes SLS AMG E-CELL, prezentat în 2010, era de 392 kW, sau 533 CP! N-o fi cea mai puternică maşină electrică dacă o raportăm la parametrii zilelor noastre, dar acum 14 ani Mercedes s-a încumetat să conceapă o maşină electrică de neîntrecut în putere, cu putere mai mare decât o produceau modelele AMG cu motoare V8. Acea maşină electrică scotea şi 880 Nm de cuplu maxim, şi prindea prima sută în 4 secunde, aproape la fel de repede ca şi un SLS AMG cu motor V8 de 6,3 litri. Iar electromotoarele puteau atinge 12.000 rpm pe atunci — o valoare care pare şi azi mult decentă, deşi există şi electromotoare care ating deja 20 mii rpm şi mai mult.

Pe atunci, în 2010, Mercedes SLS AMG E-CELL a fost conceput cu baterie litiu-ion, cu sistem de răcire activă cu lichid, exact ca şi-n zilele noastre. Bateria avea 400 volţi, iar Mercedes n-a depăşit nici azi acest voltaj pe maşinile sale electric, ba chiar utilizează 360-390 volţi de obicei, şi doar la camionul său electric eActros 600 a trecut la 800 volţi. Deci, acum 14 ani, Mercedes folosea o baterie care era apropiată de parametrii faţă de ce foloseşte azi.

Având grijă de centrul de greutate coborât şi de poziţia de condus joasă, Mercedes a făcut cam ceea ce a făcut şi Rimac Nevera mai aproape de zilele noastre — a lăsat scaunele poziţionate jos, aproape de sol, şi a montat bateria în tunelul central şi parţial în zona punţii spate. E drept, însă, că, având grijă să nu facă maşina prea grea, a pus în 2010 o baterie de doar 48 kWh capacitate, care-i limita autonomia.

Maşina folosea mult aluminiu în construcţia pentru a fi mai uşoară, iar pe puntea spate au apărut amortizoare mai compacte, orizontale, ca la maşinile de curse, pentru a face loc electromotoarelor şi axelor. Frânele erau ceramice cu carbon, pentru o frânare ireproşabilă, având 402 mm diametru în faţă! Se menţiona atunci de frâne supradimensionate, cu overengineering, ca să poată ţine în frâu maşina super puternică.

Ei bine, toată această inginerie prezentată ca un model de pre-producţie în 2010 a evoluat şi mai mult când a ajuns la versiunea sa de serie, în 2013, pe Mercedes SLS Electric Drive. Formula de 4 electromotoare a fost păstrată, dar ele produceau deja 552 kW putere împreună, sau 751 CP, cu un cuplu maxim total de 1.000 Nm! La 751 CP maşina asta intra deja acum 11 ani în liga hypercar-urilor, efectiv.

Acceleraţia de la 0 la 100 km/h era de doar 3,9 secunde, iar viteza maximă nu era limitată pe la 180 km/h sau 200 km/h, cum se întâmplă azi, ci la 250 km/h, ca la o maşină de performanţă cu combustie. Bateria avea tot 400 volţi, dar îşi crescuse capacitatea la 60 kWh, şi făcea uz de ingineria şi experienţa Mercedes din Formula 1, cu sistemul KERS cu condensatori, pentru a putea garanta o putere uriaşă de descărcare instantanee, suficient cât să asigure alimentarea electromotoarelor de 552 kW.

Paradoxal, dar azi cel mai puternic Mercedes-AMG electric atinge exact 751 CP, şi o face doar cu o funcţie de overboost de scurtă durată. Deci, după 11 ani distanţă progresul în performanţa maximă a celui mai puternic Mercedes AMG electric este exact egal cu zero, rămânând fix la nivelul de acum 11 ani.

De fapt, maşina de acum 11 ani a reuşit să atingă pe atunci un timp de 7 minute, 56 secunde şi 234 milisecunde pe Nurburgring, stabilind un record absolut pentru modele electrice pe acest circuit. Cât de mult au evoluat recordurile maşinilor electrice pe Nurburgring de la acel record al lui SLS AMG Electric Drive din 2013? Ei bine, ultimul record a fost stabilit la începutul lunii ianuarie 2024, de viitorul Taycan facelift, şi a fost de 7:07,55. Până atunci, recordul era de 7:23,231, deci puţin peste 30 secunde progres în 10 ani. Iar în 2021 recordul stabilit de Tesla Model S Plaid era de 7:35,549, cu doar 21 secunde mai rapid decât acel Mercedes SLS AMG Electric drive din 2013!

Acel SLS AMG Electric Drive din 2013, apropo, avea o autonomie de 250 km şi o greutate totală de puţin peste 2 tone, bateria cântărind 548 kg. Deci, era o maşină mai grea decât una cu benzină, din cauza densităţii energetice mici a bateriilor litiu-ion de atunci, de puţin peste 100 Wh/kg. Dar, la acea vreme maşina aia era vârful absolut al ingineriei şi al performanţei electrice.

Pare ea impresionantă azi? Mai mult decât ne-am fi imaginat cei mai mulţi dintre noi, de fapt. E atât de performantă, încât Mercedes n-a depăşit nici azi puterea acesteia cu alt model electric AMG! Dincolo de toate, însă, acest SLS de acum 11-14 ani arată, însă, cât de absolutistă era abordarea inginerească a celor de la Mercedes acum mai bine de un deceniu, chiar şi atunci când venise vorba de un model electric. Nu puteau exista lansări mediocre, care să fie aşa, mai slabe decât un Hyundai sau o Kia în parametri. Erau timpul când sloganul ăla, „The Best of Nothing”, chiar se transpunea în inginerie şi filosofia creării noilor modele inclusiv a celor electrice.