Un raport al Curţii Europene de Conturi arată că emisiile CO2 ale vehiculelor nu s-au redus deloc în ultimii 12 ani

Un raport al Curţii Europene de Conturi, publicat acum două zile, dă un verdict trist şi totodată uluitor eforturilor de reducere a emisiilor CO2 din domeniul transportului. Raportul arată că în ultimii 12 ani emisiile CO2 ale vehiculelor nu s-au redus deloc, iar toate eforturile producătorilor de a implementa motoare cu cilindree mai mică, turboaspirate, sau sisteme hibride şi plug-in hibride arată bine doar în testele de laborator, în timp ce în viaţa reală emisiile rămân practic neschimbate.

Raportul a analizat evoluţia reglementărilor la nivelul UE din ultimii 12 ani, dar şi măsurări de viaţă reale ale vehiculelor, precum şi calcule agregate la nivelul emisiilor generate de vehicule în această perioadă. Documentul arată că în prima jumătate a anilor 2010, producătorii au învăţat să folosească vulnerabilităţile sistemelor de măsurare în laborator a emisiilor, şi astfel s-a ajuns la cifre frumoase doar în laborator, şi regretabile în viaţa reală, exponentul perfect al acelei situaţii fiind scandalul Dieselgate. Asta a dus la implementarea unui nou standard de măsurare a consumului şi emisiilor, WLTP, care trebuia să fie mai apropiat de viaţa reală, începând cu 2017. Noul standard a redus posibilităţile de manipulare din partea producătorilor, dar nu le-a eliminat în totalitate.

În mare parte, mulţi producători s-au folosit de maşini cu sisteme plug-in hibrid pentru a-şi minimiza mediile emisiilor şi a evita să plătească penalităţi pentru neîndeplinirea ţintelor de emisii pentru motorizările diesel sau pe benzină. Spre exemplu, raportul constată că motorizările diesel în viaţa reală şi-au redus emisiile cu 0% în ultimii 12 ani, iar cele pe benzină au obţinut un avans infim, de -4,6%. La cele plug-in hibride, consumul şi emisiile sunt certificate pentru prima sută de kilometri, unde bateria e plină şi are loc preponderent propulsia electrică. În viaţa reală, însă, foarte mulţi posesori merg cu bateria descărcată adeseori, sau distanţe mai lungi, astfel încât consumul real e de 7-10 ori mai mare decât cel certificat oficial, iar emisiile reale sunt apropiate de modelele cu combustie, fără vreun beneficiu pentru mediu. Foarte puţine maşini plug-in hibride sunt exploatate preponderent electric în viaţa reală, aşa cum ar trebuie să se întâmple teoretic şi cum prezumă mecanismul actual de omologare a lor.

Curtea menţionează că din 2025 se vor schimba regulile pentru maşinile plug-in hibride şi va fi impusă o proporţie minimă de folosire a propulsiei electrice, faţă de cea combinată sau pe combustie. Asta va reduce din avantajul nedrept, de care se bucură acestea acum, dar până în 2025, producătorii auto continuă să se folosească de aceste motorizări.

Progresul tehnologic al motoarelor cu combustie e calificat de asemenea ca unul minim în reducerea emisiilor reală. Chiar dacă aparent s-au implementat motoare mai mici — cu 3 cilindri spre exemplu în loc de 4, sau cu cilindree mai mică, majoritatea acestor motoare au turbosuflante, şi sunt mai puternice în rezultat, iar în condiţii reale de condus, când combustia e amplificată de turbine, consumul şi emisiile reale sunt chiar mai mare decât înainte de aplicarea acestor tendinţe de downsizing. E un aspect pe care mulţi ingineri l-au spus în ultimii vreo 15 ani, dar care abia acum curtea de conturi din UE îl constată într-un raport oficial.

Marea concluzie a raportului său e că tot beneficiul pe care l-a adus progresul de reducere a emisiilor la motoarele pe combustie din ultimii 12 ani a fost anulat pe de o parte de puterea mai mare a motoarelor — în mediu ea crescând cu 25% în acest interval — şi de creşterea greutăţii maşinilor, în medie cu 10%. Astfel, aparent motoarele au eficienţă termică mai bună, însă ele sunt făcute mai puternice şi propulsează maşini mai grele, iar la final emisiile rămân tot acolo sau chiar cresc în unele cazuri.

Maşinile hibride simple sunt de asemenea indicate ca având emisii de viaţă reală mult mai mari decât cele promise. Doar maşinile pur electrice sunt aduse ca un exemplu de contribuire reală la tendinţa de reducere a emisiilor. Şi, deşi cota lor a crescut considerabil în ultimii ani, tot ce au reuşit să facă maşinile electrice până acum a fost să contracareze efectele emisiilor mai mari ale motoarelor cu ardere interne, date de creşterea puterii acestora şi a greutăţii acelor maşini. Deci avem un tablou final de -4,6% emisii la motorizările pe benzină, 0% progres la cele diesel, creşteri nespecificate de emisii faţă de cele declarate la motorizările plug-in hibride, creşteri de putere de 25% la motoare cu combustie în general, cu creşteri de emisii, creşteri de 10% a masei vehiculelor cu combustie, din nou cu creşteri de emisii. De partea cealaltă avem în 2023 o cotă de 14,6% a maşinilor pur electrice noi vândute în Europa, care ajută la echilibrarea balanţei. Şi la finalul tuturor acestor contribuţii de creştere şi reducere a emisiilor CO2, concluzia raportului Curţii Europene de Conturi este că emisiile CO2 din segmentul transportului au bătut pasul pe loc în ultimii 12 ani.

Foto: Ponderea tipurilor de propulsie la maşinile noi vândute în Uniunea Europeană în anul 2023

Sfaturile date în explicaţiile şi anexele raportului sunt în direcţia eliminării oricăror posibilităţi de trişare pentru producătorii auto, măsurării mai realiste a emisiilor la omologare şi stimulare a unei treceri cât mai rapide la maşini electrice, deşi autorii studiului îşi exprimă şi îngrijorarea că aceste maşinii, fiind mai scumpe, pot determina posesorii de automobile din Europa să mai ezite şi să-şi menţină pur şi simplu maşinile actuale pe o perioadă mai îndelungată de timp, înainte de a decide achiziţia unei noi maşini cu zero emisii. Şi paradoxul e că în Uniunea Europeană s-au atestat progrese majore, uriaşe chiar, la reducerea de emisii din alte sectoare, în special cel energetic, datorită surselor tot mai multe şi mai importate de energie regenerabilă. Iar maşinile, bătând pasul pe loc, au ajuns să-şi sporească nivelul de contribuţie emisiile totale CO2 de pe continent până la 23%. Aşadar, concluzii triste pentru sectorul de transporturi, care ar trebui să dea de gândit profund şi eventual să motiveze la acţiuni cu rezultate mai palpabile.