Compania germană ZF va concedia până la 12.000 angajaţi, iar Bosch încă 1.200, acuzând că maşinile electrice au nevoie de mai puţină muncă umană

Industria auto din Germania are parte de o nouă perioadă tensionată, iar de această dată au de suferit mai ales furnizorii de componente esenţiale pentru producătorii auto. ZF Friedrichshafen şi Bosch, doi dintre liderii acestei industrii şi totodată printre cei mai mari angajatori din Germania, au anunţat concedieri în număr mare, generând nemulţumiri majore printre propriii angajaţi şi îngrijorări şi mai mari în industrie.

Bosch este cel mai mare furnizor de componente auto din lume, iar acum câteva zile a anunţat că va concedia 1.200 de angajaţi, în special din cei responsabili de soft şi electronice, menţionând că majoritatea angajaţilor vizaţi sunt în Germania, însă anunţând că această cifră e luată în calcul pentru a fi atinsă către anul 2026, oferind prin urmare o perioadă de adaptare pentru angajaţii care-şi vor pierde locurile de muncă.

Totuşi, Bosch a menţionat că aceste concedieri au loc pe fundalul tranziţiei la maşini electrice în lumea auto, care pun presiune pe costurile de elaborări de noi componente şi fac nenecesare multe din componentele anterioare.

La ZF, însă, situaţia e mult mai gravă. Compania germană produce o mulţime de componente, precum cutii de viteze, piese pentru motoare, suspensii, punţi, şi multe alte componente mecanice pentru automobile. Acum cei de la ZF au anunţat că vor concedia până la 12.000 de angajaţi, din cei 165.000 angajaţi de ZF la nivel global, dar şi de această dată cea mai mare parte a concedierilor va avea loc în Germania.

Anunţul ZF a generat un protest la ZF şi pe străzile din oraşele sudice ale Germaniei, la care au participat circa 3.000 de angajaţi, urmat de discuţii tensionate cu şefii companiei. După aceste discuţii, şefii ZF au declarat pentru presă că şi-ar dori să nu concedieze angajaţii, dar au o realitate în faţă, cea a tranziţiei spre maşini electrice, care necesită mult mai puţine ore de muncă pentru fabricare. „Unele componente esenţiale pentru maşinile electrice au nevoie de doar 50% din volumul de muncă umană, care e necesar maşinilor cu motorizări pe benzină sau diesel” — au mai declarat aceştia. Iar în aceste condiţii, pur şi simplu nu mai e nevoie de la fel de mulţi oameni ca să producă acelaşi număr de maşini, au mai adăugat aceştia.

Tot ce menţionează ZF mai sus e adevărat, însă nu e un adevăr complet în cazul lor. Compania ZF e deosebit de vulnerabilă acum la aceste schimbări de piaţă din cauza unor decizii de a cumpăra două companii rivale nu foarte vizionare şi hi-tech — Wabco şi TRW — în 2015 şi 2020. Acele achiziţii au întărit poziţia ZF în domeniile oarecum clasice de producţie, însă au îndatorat compania dincolo de limitele precauţiei, ea având acum o balanţă de datorii de 11,5 miliarde de euro. Această balanţă îi serveşte acum drept o povară uriaşă, care o ţine înlănţuită în domenii clasice de producţie, destinate mai ales segmentelor de vehicule cu propulsie tradiţională, şi o împiedică să poată progresa spre nişe noi de industriei, focusate spre maşini electrice, cu viteza şi cu rata de inovaţie care i-ar permite să domine şi acolo.

Sigur, există şi produse inovative anunţate de ZF pentru maşinile electrice, precum electromotorul fără magneţi şi fără pământuri rare în el, anunţat în septembrie 2023, dar acel exemplu e doar unul singur cu adevărat inovativ şi vizionar, într-o lume în care e nevoie de noi şi noi elaborări atât la electromotoare compacte, cât şi la conductoare, baterii, sisteme de management avansat, şi multe altele.

Bosch şi ZF oferă electromotoare mai simple pentru mulţi producători auto, dar în ultimii ani aceste componentele de maşini electrice şi-ar făcut reputaţia de a fi soluţia aleasă de producătorii mai leneşi, care vor să întindă momentul când ar elabora ei sisteme de propulsie performante şi aleg să cumpere ceva standardizat de la furnizori. Iar aceste soluţii standardizate nasc de obicei maşini electrice mai mediocre, mai ineficiente în consum, mai grele, care nu au pretenţii de a fi lideri în industrie. În acelaşi timp, producătorii lideri în maşini electrice, îşi proiectează neapărat propriile electromotoare, cu sisteme ultra avansate de răcire şi management, cu construcţii super compacte şi eficiente, iar odată ce-şi proiectează aceste motoare avansate, nu mai are niciun sens să cumpere ceva inferior de la ZF sau Bosch.

Şi cam acesta e adevărul complet al evoluţiei de la ZF şi Bosch din ultimii ani în domeniul maşinilor electrice. Aceste companii s-au complăcut în ipostaza de la începutul mobilităţii electrice, când producătorii trebuiau să lanseze ceva de dragul unor bife, şi voiau să o facă fără mare cercetare şi dezvoltare, aşa că alegeau soluţia simplă de a cumpăra ceva simplu şi standard de la Bosch sau ZF. Şi aceste companii profitau de pe aceste vânzări, scăpând momentul când a fost nevoie de trecut deja la inginerie mult mai consistentă. Unii producători au trecut-o şi au făcut salturi imense, iar acum doar codaşii, în mare parte, sau novicii mai cumpără electromotoare şi soluţii de la furnizori clasici. Şi, brusc, relevanţa acestor furnizori mari şi grei din industria germană a scăzut. Doar un R&D profund, urmat de invenţii şi inovaţii care să devină din nou soluţii lider în industrie, pot repune aceste companii pe şinele unui traseu prin care să redevină relevante şi dominante într-o lume a maşinilor electrice. Deci, nu maşinile electrice sunt de vină, în esenţă, ci relaxarea şi estimarea greşită a profunzimii schimbărilor, combinate cu lipsa de acţiune în a fi în miezul acestor schimbări.