Istoria curioasă a locomotivei Electroputere LDE2100, produsă cândva în România, la Craiova, pentru a înlocui modelele Malaxa
12 Iulie 2023, 18:54 Redacţia PiataAuto.md
România are o istorie formidabilă în producţia de locomotive, care-şi ia începuturile încă de la locomotivele Malaxa, construite în perioada interbelică. Ulterior, însă, producţia de locomotive s-a concentrat la Electroputere Craiova. Şi, chiar dacă locomotiva electrică LE5100, despre istoria căreia am publicat un articol amplu acum câteva luni, era mai admirată datorită forţei mari mari, a mai existat şi o locomotivă diesel a cărei importanţă pentru România a fost cel puţin egală — Electroputere LDE2100. Ingineria acesteia e deosebit de interesantă, iar atunci când încadrăm istoria creării ei în cronologia acelor vremuri, între locomotivele Malaxa şi cele electrice, totul devine şi mai interesant
Istoria construcţiei de locomotive în România a început la uzinele Malaxa, însă totul a pornit cu o uzină atelier specializată în reparaţia locomotivelor, inaugurată în 1921 lângă Bucureşti. Datorită unei noi legi, ce stimula producţia locală de locomotive în România, în 1923 a început construcţia unei noi uzine de producţie a locomotivelor Malaxa. Nicolae Malaxa, un om şcolit în Germania, la Karlsruhe, a angajat inclusiv câţiva ingineri din Germania pentru a pune la punct procesul de producţie la noua sa uzină. Iar în 1928 a fost construită şi prima locomotivă Malaxa, propulsată cu abur la acea vreme.
Foto: Locomotivă cu abur Malaxa, construită în România
Însă în 1931, la uzinele Malaxa a început deja şi producţia locomotivelor diesel, cu motoare preluate din Germania, de la compania Ganz. În 1933 în România se fabrica locomotiva cu numărul 100, iar în 1935 în ţară s-au produs aproape 100 de locomotive într-un singur an! În acel an, au fost lansate şi automotoarele Malaxa 900, cunoscute şi ca Seria 77. Acestea foloseau o licenţă Ganz şi un motor diesel de origine Ganz, de 118 CP. Către anul 1939 a fost lansată şi Seria 78, care putea avea configuraţie simplă, cu un motor diesel Ganz de 220 CP, sau dublă, efectiv cu două automotoare cuplate spate la spate, care făceau uz de putere dublă, de 436-440 CP. Dacă automotoarele din Clasa 77 au fost produse până în 1942, atunci cele din Seria 78 au fost produse până în 1954, ajungând până la etapa în care au fost efectiv înlocuite de modelul despre care vorbim azi.
Foto: Automotor Malaxa din seria 900
Există o particularitate importantă, însă a automotoarelor diesel Malaxa, care le distingea de cele construite ulterior — acestea îşi trimiteau forţa propulsiei motoarelor direct spre roţi, mecanic, în timp ce locomotiva LDE2100 a făcut saltul la transmisia diesel electrică. Altfel spus, LDE2100 nu-şi mai trimitea direct forţa motorului către osii, ci genera electricitate, care era ulterior folosită de electromotoare pentru a propulsa roţile. Când e vorba de forţe imense, această formulă permite evitarea zecilor de roţi dinţate mai vulnerabile dintr-un cutie de viteze, dar totodată permite şi folosirea simultană a mai multor electromotoare, pe mai multe axe, pentru a asigura o forţă de tracţiune şi aderenţă la demarare mai bună.
Iar locomotiva LDE2100 îşi are originea tot în anii interbelici, ea fiind concepută, de fapt, de elveţienii de la Sulzer, fiind propusă României ca o alternativă mai modernă locomotivelor Malaxa cu transmisii mecanice. Cei de la Sulzer au creat primul prototip funcţional pe care l-au propus României încă în 1938. Acel prototip avea câte două unităţi cuplate alături şi fiecare genera 2.200 CP, cu un total de 4.400 CP, fiind astfel printre cele mai puternice din lume.
Foto: Anul 1938, producătorul de turbine Buchi îşi promovează faptul că sistemul lui de turbosuflante a devenit parte din noua locomotivă diesel electrică Sulzer, de 4.400 CP, furnizată României
Elveţieni argumentau pe atunci că această locomotivă va permite tractarea garniturilor mari prin munţii României, iar drept poligon de testare a noului model au servit căile ferate din Alpii elveţieni. A existat intenţie din partea României de a accepta acest model, însă izbucnirea celui de-al doilea a pus o lungă pauză pe această colaborare.
Foto: Aşa arăta locomotiva dublă Sulzer de 4.400 CP, furnizată în 1938 României pentru testare
După război, atunci când România pornise pe o cale a industrializării, apăruseră din nou nevoie de locomotive moderne. Uzinele Malaxa nu erau agreate de către stat, fondatorul lor ceruse azil în SUA, şi chiar dacă uzinele propriu-zise intraseră ulterior în proprietatea statului, proiectarea de la zero a unei locomotive noi, cu toate ansamblele, ar fi durat prea mult. Aşa că statul român a apelat din nou la elveţienii de la Sulzer, care au reluat ideea de proiect din 1938 şi au modernizat-o cu ceea ce produseseră ei între timp pentru căile ferate din Elveţia şi alte ţări.
Foto: Schiţa constructivă a noii locomotive diesel electrice, create de Sulzer pentru România
În anul 1959, elveţienii aveau primele 6 locomotive de test produse pentru România, în ceea ce se cunoaşte ca seria 060-DA, şi care au servit drept versiuni iniţiale pentru ceea ce s-a produs ulterior la Craiova. O asemenea locomotivă, 060-DA, de exemplu, a tractat în Elveţia o garnitură de 550 tone prin pasul Gotthard, pentru a-şi demonstra forţa.
Foto: Fabricarea primelor locomotive pentru România la Sulzer, în oraşul Winterthur, Elveţia
Achiziţia de către România a celor 6 locomotive elveţiene de la Sulzer, însă, i-a iritat pe cei din URSS, întrucât compania elveţiană fusese etichetată drept una care colaborase cu naziştii în timpul războiului. Dar toată această supărare a fost încă un argument pentru a implementa producţia locală, la Craiova, a proiectului ingineresc elveţian, cu acceptanţa acestora.
Foto: Primele locomotive diesel electrice Sulzer pentru România fabricate la Winterthur, aşteptând livrarea
Anume aşa a pornit în 1960 producţia de locomotive la Electroputere Craiova, cu acest prim model de locomotivă diesel electrică, fabricată în România. Modelul LDE2100 a fost, astfel, fabricat în România baza licenţei elveţienilor de la Sulzer, iar toate componentele esenţiale erau fabricate tot în interiorul României — motoarele la UCM Reşiţa, osiile, dar şi o parte din motoare, la întreprinderea de osii şi boghiuri din Caransebeş, şi, desigur, Electroputere Craiova fabrica electromotoarele şi transformatoarele de mare putere, dar făcea şi asamblarea propriu-zisă.
Electroputere LDE2100 avea, astfel, un propulsor diesel imens, care producea electricitatea transformată şi trimisă către cele 6 electromotoare, câte unul montat pe fiecare ax al locomotivei. Motorul diesel al locomotivei era, efectiv, un Sulzer 12LDA28, fiind un propulsor diesel cu 12 cilindri, în 4 timpi (deci nu în 2 timpi ca şi locomotivele sovietice din acea perioadă). Şi motorul nu era un V12, ci unul cu două blocuri cilindrice poziţionate alături, în paralel.
Foto: Motorul diesel al locomotivei româneşti LDE2100
Fiecare cilindru avea 22,0 litri cilindree, având alezajul de 28 mm, de aici venind şi indicele 28 în denumirea sa, în timp ce indicele 12 vine de la numărul de cilindri. Împreună, cei 12 cilindri însumau o cilindree de 264 litri, motorul fiind unul turboaspriat şi având şi intercooler. Teoretic, avea 2.500 CP, însă acest motor livrat la parametri de 2.750 CP în Marea Britanie avusese probleme de fiabilitate, aşa că elveţienii l-au redus la 2.500 CP ulterior, iar împreună cu inginerii români la 2.100 CP, pentru a-i garanta o longevitate şi mai mare.
Pentru acele timpuri, însă, şi o locomotivă de 2.100 CP a oferit României o soluţie preţioasă de transport feroviar, iar pentru necesităţi speciale sau relief mai dificil, oricând se puteau cupla două locomotive pentru a obţine putere dublă în garnitură.
Puţini mai sesizează azi cifrele, dar locomotive LDE2100 a fost produsă în număr de 2.496 exemplare la Electroputere Craiova, în iteraţii din Clasa 60, apoi şi versiunile sale perfecţionate, atingând viteze de 100 km/h, sau 120 km/h în cele ulterioare. E o cifră de producţie uriaşă în lumea locomotivelor, pe care ar invidia-o orice ţară producătoare. Şi, de fapt, România a produs atât de multe locomotive, încât a exportat şi în Polonia, şi în Bulgaria, iar apoi şi în China o versiune modificată, numită ND2.
Foto: O locomotivă LDE2100 recondiţionată muncind în Spania
Însă Electroputere Craiova nu s-a limitat doar la aceste locomotive diesel-electrice, or, deja din 1967 la aceeaşi uzină a început a fi produsă locomotiva electrică LE5100, cu inginerie suedeză, care nu mai avea nevoie de motoare diesel, pentru că-şi prelua electricitatea necesară propulsiei din fire electrice şi avea 5.100 kW putere. Prin urmare, Electroputere Craiova a menţinut în producţie paralelă atât modelul diesel electric, cât şi cel pur electric, mai potent şi mai modern. Dar locomotiva de care vorbim azi, diesel electrică, a fost acel lanţ important de legătură şi a fost totodată indispensabilă pe căile ferate care încă nu erau electrificate, sau pentru transportul de marfă mai ales. Iar cu aproape 2.500 de unităţi fabricate, rolul lui LDE2100 în istoria României e unul de-a dreptul admirabil!
