(VIDEO) Presa germană analizează cum a reuşit BYD să depăşească Tesla şi ce se va întâmpla mai departe

Presa germană e foarte alarmată în ultimele luni, de la ultimul salon auto de la Munchen încoace, despre ceea ce se întâmplă în industria auto, or, după acel salon unde au dominat producătorii chinezi, în special cu maşinile lor electrice sofisticate, a venit duşul rece al trezirii, în care toţi au început brusc să se întrebe unde sunt producătorii germani, de ce au ratat ei această concurenţă importantă şi ce pericole pot submina industria germană. Ei bine, după o serie de analize la aceste subiecte, presa germană a ajuns acum să se întrebe şi cum a reuşit producătorul chinez BYD să depăşească Tesla, dar şi ce se va mai departe de aici încolo.

Aşa cum informam într-un articol anterior, BYD a reuşit să detroneze Tesla la vânzări de maşini pur electrice cu baterii în ultimul trimestru al anului 2023. BYD a vândut 526.409 maşini electrice în acel trimestru, iar Tesla — 484.507 maşini. La nivelul întregului an 2023, Tesla a rămas a fi liderul industriei la numărul de maşini electrice vândute, cu 1.808.581 automobile, dar ceea ce s-a întâmplat în ultimul trimestru e semn al unei posibile schimbări care va dura şi va remodela lumea auto. Nu în zadar şi Elon Musk şi-a manifestat săptămâna trecută îngrijorarea şi a declarat că producătorii chinezi vor devora majoritatea producătorilor occidentali dacă nu li se vor impune bariere sub formă de taxe, pentru că aceştia „sunt extrem de buni”.

Ei bine, germanii şi-au amintit cum în 2011 Elon Musk râdea cu poftă de producătorii chinezi la ideea că aceştia ar putea concura cu Tesla. După 13 ani, acel moment nu mai pare deloc hazliu.

Presa germană trece în revistă istoria BYD, o companie fondată în anii 90 de un inginer chimist, care a început prin producţia de baterii pentru telefoane mobile. Bateriile lor ajungeau pe atunci în telefoanele Motorola şi Nokia. Prima maşină produsă de BYD a fost BYD F3, o maşină care era puternic inspirată de Toyota Corolla. Apropo, încă la începuturile redacţiei noastre, noi am testat acel BYD F3, într-un test drive comparativ cu 7 maşini chinezeşti de atunci.

Foto: BYD F3, la un test drive făcut de noi mulţi ani în urmă

Deja în anul 2008, BYD lansa F3 DM, prima maşină plug-in hibridă produsă în număr mare din lume. Deci, există şi nişte lansări de pionierat în istoria BYD, care au creat fundaţia actuală. În acelaşi an, apropo, investitorul american Warren Buffet a investit 232 milioane de dolari în BYD, care i-a ajutat enorm pe cei de la BYD şi care i-a adus lui Buffet câteva miliarde de dolari profit.

Mai recent, în 2020, BYD a lansa bateria Blade, mult mai subţire, dar totodată şi baterii LFP în producţia de serie, care sunt mult mai ieftine în producţie. Bateria Blade s-a dovedit a cea mai sigură din lume la testele de străpungere şi impact, iar prin forma ei subţire a permis o varietate mai mare de construcţie a maşinilor, fără îngroşarea excesivă a podelei. Această baterie, de rând cu cele LFP, au făcut vânzările de maşini electrice BYD să cunoască o ascensiune cosmică, de la 131 mii de maşini în 2020 la până peste 1 milion doar un an mai târziu.

Foto: Bateria Blade a celor de la BYD

În 2023 au venit şi multe lansări BYD în Europa, iar în 2023 campionatul de fotbal EURO 2024 va fi sponsorizat de BYD, luând locul VW la acest eveniment cu mare vizibilitate în Europa.

Presa germană menţionează, însă, că această creştere a BYD şi a altor producători chinezi a fost posibilă datorită unei susţineri guvernamentale uriaşe din China, prin scutiri enorme de taxe pentru producătorii de maşini electrice. Astfel, BYD a ajuns să domine şi în China, cu o treime cotă de piaţă. De asemenea, germanii şi-au amintit că BYD produce şi autobuze electrice, iar odată ce acolo bateriile sunt mai mari şi multe, asta a adus şi scalarea necesară pentru producţia de baterii, pentru ca acestea să aibă un cost per unitate mai mic.

Acum germanii constată şi ce avantaj major şi-a dobândit BYD prin faptul că produce aproape toate componentele maşinilor în fabricile proprii, fără a le cumpăra de la furnizori, inclusiv baterii, inclusiv multe alte componente, în valoare de circa 70% şi mai mult din maşina finală. Şi dacă ne gândim că doar costul unei baterii la o maşină electrică e de 40-45% din valoarea de vânzare a maşinii, ne putem aminti că niciun producător de maşini german nu-şi produce propriile baterii de la nivelul chimiei celulelor până la produsul final. Iar când Mercedes pune baterii chinezeşti CATL pe un EQS, de exemplu, cam 30-40% din costul maşinii pleacă automat spre China doar pe baza acelei baterii, fără a vorbi de alte componente.

Presa germană aduce în discuţie şi investigaţia europeană lansată asupra producătorilor chinezi, prin care UE analizează opţiunea de a impune taxe acestor maşini electrice, tocmai pentru că ele au beneficiat de scutiri de taxe atât de mari în China, încât ar concura neloial cu producătorii europene. Paradoxal, dar tot presa germană constată că producătorii germani nu sunt prea fericiţi de această idee şi n-ar vrea taxe impuse producătorilor chinezi, pentru că le e frică de taxele care le-ar putea fi impuse lor în China, unde aceştia încă mai vând şi piaţă pe care încă mai mizează.

BYD, însă, n-a aşteptat să rişte, şi a decis să construiască o fabrică în interiorul UE, în Ungaria, pentru a putea evita pe viitor asemenea riscuri de taxări suplimentare. Doar piaţa SUA e încă foarte atent curtată de BYD, fără o lansare oficială a maşinilor, acolo fiind produse doar autobuze electrice şi planificându-se baterii mari pentru centrale electrice de stocare. Dar totodată, presa germană atinge şi problema stagnării producătorilor germani, menţionând că dacă aceştia nu sunt mai inovativi decât Tesla sau BYD, aceştia nu mai au dreptul să coste mai mult, doar din inerţie, şi cerând inovaţie de la ei, nu doar priviri relaxate şi latente dintr-o parte.

Vezi întregul reportaj al celor de la Deutsche Welle mai jos.