Pe fundalul vânzărilor mai slabe de maşini electrice, Toyota şi alţi producători japonezi încep a jubila, sugerând că ei au avut dreptate

În ultimele luni, auzim adeseori că se vorbeşte de vânzări mai slabe de maşini electrice în lume şi asta e doar parţial adevărat. De fapt, la nivelul întregului an 2023 vânzările de maşini pur electrice, cu baterii, au continuat să crească, ajungând la aproximativ 10 milioane la nivel global, faţă de sub 8 milioane în 2022, dar e la fel de adevărat că ritmul de creştere procentuală s-a redus, şi totodată e adevărat că pe multe pieţe unde au fost oprite subvenţiile, precum Germania, vânzările au intrat cu adevărat în regres, oarecum predictibil. China, cea care cuantifică cel mai mult la vânzările de maşini electrice, a avut şi ea spre sfârşitul anului o undă de temperare a vânzărilor de asemenea maşini, iar la nivel global, în lipsa unei creşteri atât de accentuate ca în 2022, mulţi producători au început a fi mai atenţi la planurile cu electrice. Iar asta i-a făcut acum pe cei mai conservatori dintre ei, precum Toyota şi alţi producători niponi, să înceapă a jubila, sugerând că ei au avut dreptate în a fi mai sceptici.

Toată această situaţie are multe perspective din care poate fi privită, chiar şi fără aprofundare în cifre detailate. Trebuie să înţelegem că în 2022 exista o lipsă acută de stocuri pentru aproape toate tipurile de maşini şi asta determina o distorsionare a cererii. De asemenea, în 2022 au fost lansate foarte multe modele electrice noi de la mărci renumite, iar mulţi cumpărători iniţiali au generat vânzări bune acelor mărci, având încredere în produsele lor noi — cum e cazul Mercedes, de exemplu, care s-a tot ţinut de lansat EQS, EQE, EQS SUV, EQE SUV, apoi şi alte modele electrice bazate pe cele pe benzină. Însă multe din aceste mărci au fost zgârcite în a implementa tehnologii cu adevărat noi, aşa că experienţa de exploatare n-a fost tocmai încântătoare cu multe din ele.

Aşa că acum avem un contrast între planurile producătorilor. Pe de o parte, producătorii care au maşini electrice cu adevărat bune şi consistente tehnologic ca produs, continuă să înregistreze vânzări excelente în creştere şi aici ne referim la Tesla, BYD, Hyundai şi Kia. Iar aceşti producători continuă să lanseze şi să planifice noi modele electrică, să producă noi tipuri de baterii, să construiască sau să extindă noi fabrici, chiar de curând BYD confirmând o nouă fabrică pe care vrea să o construiască în Mexic.

De cealaltă parte, producători precum Ford sau Mercedes, care au trecut de etapa agiotajului iniţial pentru modelele lor, şi-au recalibrat planurile în ultimele luni, indicând că au vânzări slabe de maşini electrice în gama lor. Şi în cazul lor e adevărat. Dar asta e pentru că Ford F-150 Lightning are parte de concurenţă serioasă pe piaţă, spre exemplu, cum e Tesla Cybertruck. Sau pentru că Mercedes EQS, care costă aproape cât un Ferrari, se încarcă mai lent la priză ca un Hyundai Ioniq 6, care costă 1/3 din preţul său. Sau, la VW, e din cauză că maşinile lor electrice şi-au obţinut zvonul că au probleme de soft, iar bateriile lor degradează accelerat în primii doi ani de exploatare. Şi apoi e şi preţul. Dacă VW vinde noul ID.7 în Germania cu 60-65 mii euro minim, în timp ce Tesla Model Y, fabricată tot în Germania, costă 45 mii euro, mai puţini vor fi cei care vor accepta să dea 20-25 mii în plus pentru un model VW, cu toate problemele menţionate mai sus.

Noi menţionam într-un alt articol o discuţie de-a noatră directă de la o staţie de încărcare a maşinilor electrice din Germania, unde noi încărcam un BMW i5 electric, iar alături venise un german de vreo 30-35 de ani, cu Tesla Model Y, proaspăt cumpărat în aceeaşi zi. Era încântat de Tesla sa şi ne spuse franc, că ar vrea ca şi producătorii germani să aibă modele electrice competitive, dar ne spuse că BMW-ul pe care-l conduceam noi costă de 2-3 ori mai scump decât Tesla lui, iar un VW electric costă cu cel puţin 50% mai scump, fără a oferi 50% mai multă consistenţă. Şi astea sunt impresii din interiorul Germaniei.

E adevărat, însă, că per total, la nivel global, există o temperare a cererii de maşini electrice şi această temperare a mers şi în scădere în unele regiuni. Iar asta i-a făcut până şi pe chinezii de la HiPhi spre exemplu, să pună pauză de câteva luni în producţia maşinilor lor electrice, pentru ca volumele produse să poată fi vândute fără a acumula stocuri. General Motors şi-a recalibrat şi el planurile şi până şi marca Genesis a coreenilor spune că va reanaliza dacă se va ţine de promisiunea anterioară de a trece total doar la maşini electrice.

Foto: Vânzăriel de maşini electrice şi plug-in hirbride până în 2023 inclusiv. Cu verde e marcat volumul maşinilor pur electrice, cu baterii.

Pe acest fundal, reprezentanţii companiilor japoneze au oferit în ultimele săptămâni mai multe interviuri şi declaraţii pentru presa niponă şi cea internaţională, în care jubilează despre faptul că ei au fost mai atenţi în investiţiile pentru maşinile electrice şi că lumea va înţelege acum că ei au avut o strategie mai corectă. Sigur, cel mai mult jubilează Toyota, declarând efectiv un soi de „v-am spus noi” de fiecare dată când are ocazia în ultimele luni. Mai mult ca atât, în urma acestor declaraţii şi a contextului de piaţă, cei de la Bloomberg au concluzionat de curând că situaţia financiară a Toyota şi a altor companii nipone e neaşteptat de bună acum, datorită faptului că au investit mai puţin în ultimii ani în aceste direcţii. Toyota a înregistrat vânzări record în 2023 cu o cotă imensă de maşini hibride, şi a făcut profituri frumoase.

Chiar şi Nissan, producătorul pionier în maşini electrice cu Leaf-ul de cândva, dar care în ultimul timp şi-a pierdut aderenţa de a mai fi printre primii, pare să spună acum că scăderea cererii era predictibilă şi că adopţia de maşini electrice va avea loc în valuri, cu noi creşteri să scăderi, „decise de cumpărători”. Iar argumentul că tocmai cumpărătorii trebuie să decidă e foarte des adus de mărcile japoneze lente în adopţia de maşini electrice.

Pe de o parte, e adevărat, că anume cumpărătorul trebuie să decidă. Dar de cealaltă parte, cărbunele a fost cel mai ieftin combustibil aproape 100 de ani, şi dacă doar cumpărătorii de locomotive decideau, puteam să avem 100 de ani doar locomotive cu cărbune şi abur, pentru că erau mai ieftine şi tehnologia era fiabilă. Şi locomotivele electrice aveau probleme la început, dar apoi au funcţionat ireproşabil şi au devenit atractive deja şi ca decizie economică.

Suntem deci, într-un moment în care tranziţia spre maşini electrice începe să treacă de la o etapă de avânt la alta, când suflul iniţial din spate sub forma subvenţiilor începe să dispară şi ea trebuie deja să se descurce de una singură cu propriile aripi şi motoare economice şi e firesc că iniţial va urma o mică pierdere de altitudine, ca un pui de pasăre în primul zbor independent. Însă după asta, ar trebui să urmeze un avânt propriu, de lungă durată. Iar în jur, lumea auto se împarte în cei care dau intens din aripi, încrezuţi că pot reuşi în această nouă fază a istoriei, inovând şi fiind printre liderii lumii, şi cei care stau deoparte şi abia aşteaptă ca acei care au îndrăznit să zboare să nu reuşească şi să cadă, iar ei să jubileze cu un „v-am zis eu” şi să revină la noi forări de petrol negru din pământ, ca să facă treaba pe care au făcut-o în ultimii 100 de ani, bătând bucuroşi din palme că progresul se amână.