Norvegienii au testat în condiţii de vară autonomia a 32 de maşini electrice, până la epuizarea bateriei

Norvegienii sunt cei care au adoptat maşinile electrice în cea mai mare măsură dintre toate ţările lumii, astfel încât vânzările de modele electrice au ajuns să cuantifice peste 80% din cele noi! Şi pentru că ţara e una nordică, iar condiţiile de exploatare sunt mai aprige, norvegienii desfăşoară periodic teste de anduranţă şi consum cu modelele electrice, măsurându-le autonomia în condiţiile ţării lor. Astă iarnă, în Norvegia fusese organizat un test cu 29 de maşini electrice, fiindu-le testate autonomia în condiţii de iarnă. Acum, aceeaşi publicaţie norvegiană Motor.no a testat şi în condiţii de vară autonomia a 32 de maşini electrice.

De ce e importantă testarea lor şi în condiţii de vară, mai prielnice? Ei bine, în primul rând pentru că poate fi văzută o comparaţie clară dintre autonomia de vară şi cea de iarnă, or, cei care nu sunt încântaţi de maşini electrice indică întotdeauna acest neajuns al lor, că iarna autonomia ar scădea din cauza scăderii performanţei bateriei şi din cauza încălzirii habitaclului. Dar producătorii spun că modelele lansate în ultimii ani au sisteme de management termic al bateriilor, care le menţin la temperatură optimă, iar multe modele electrice adoptă pompele de căldură ca soluţie de încălzire a habitaclului, care consumă de minim 3-4 ori mai puţin ori mai puţin decât un sistem tradiţional pentru maşinile electrice şi astfel afectează mai puţin autonomia.

Încă o întrebare la care norvegienii au vrut să afle răspuns în condiţii de vară a fost dacă acum, în condiţii aproape ideale de exploatare, acestea vor atinge autonomia oficială, declarată în ciclu WLTP, or, dacă nici acum această autonomie n-ar putea fi atinsă, atunci înseamnă că ea e prea teoretică în multe din cazuri.

Din nou, învingătoarea testului a fost o Tesla, care a parcurs cea mai mare distanţă. E vorba de un Model S Long Range cu tracţiune integrală, care a reuşit să parcurgă 672 km, cu 6% mai mult decât autonomia WLTP de 634 km! Maşina a avut un consum mediu de 14,4 kWh/100 km.

A depăşit cifra oficială de autonomie şi modelul chinezesc Nio ET7, parcurgând 589 km, faţă de 580 km declaraţi. Nissan Ariya a depăşit şi mai mult cifra oficială WLTP, parcurgând 580 km în loc de 533 km declaraţi. Un alt model chinezesc, Xpeng P7, a parcurs 557 km, faţă de 505 km declaraţi, iar un alt Xpeng, G9, a parcurs 587,8 km, faţă de 520 km declaraţi.

Chiar şi o Tesla Model X Plaid, cu trei electromotoare şi 1.020 CP, a atins autonomia promisă şi a depăşit-o uşor, parcurgând 546 km, faţă de 543 km promişi în ciclu WLTP. Norvegienii spun că şi condiţiile meteo au fost practic ideale, cu temperaturi cuprinse între 17 şi 21 grade Celsius, doar în munţi ajungând la 13 grade. Ruta a conţinut şi o urcare în munţi, dar a fost aceeaşi rută ca şi la testul de iarnă, dar şi la testele din anii precedenţi.

Dar, din cele 32 de maşini participante în test, doar o treime au atins sau depăşit autonomia oficială promisă. Cele mai multe dintre restul modeleelor au avut devieri mici, de câte procente, faţă de cifra promisă, dar au fost şi modele care au fost mai departe de promisiuni. Toyota bZ4X cu tracţiune faţă a fost cea mai departe, parcurgând 434,2 km, faţă de 503 km promişi, urmată de sora de platformă, dar cu tracţiune integrală, modelul Subaru Solterra, care a parcurs 360,5 km, faţă de 416 km promişi.

Două modele BYD şi alte două modele Nio mai ocupă coada clasamentului la distanţa parcursă efectiv, raportată la promisiunea WLTP, toate atingând o autonomie de circa 10-13% mai mică decât cea promisă.

Foto: Autnomia atinsă în test de fiecare model, raportată la autonomia WLTP promisă

Rezultate interesante le-au mai avut câteva modele relativ noi, sau încă rare pe piaţă. Polestar 2, spre exemplu, a fost perfecţionat de producătorul suedez şi a reuşit să se apropie de autonomia promisă, parcurgând 601,7 km, faţă de 615 km, după ce acum un an era criticat pentru un consum prea mare. Acum modelul suedez a reuşit să aibă un consum de 13,9 kWh/100 km.

Noul BMW i7 a reuşit să parcurgă 580,7 km, faţă de 594. Mercedes EQS SUV a reuşit să atingă exact cifra indicată în autonomia WLTP, de 577,0 km, fără vreo deviere de măcar 100 metri!

Hyundai Ioniq 6 a parcurs 566,9 km, faţă de 614 km promişi, având o deviere mai mare decât s-ar fi aşteptat, de 7,7%. SUV-ul electric super performant KIA EV6 GT a parcurs cu 300 metri mai mult decât promitea autonomia — 424,3 km, faţă de 424 km promişi oficial.

Comparaţia cu testul din iarnă poate fi făcută pentru câteva modele care au participat în ambele teste. Toyota b4ZX a fost în aceeaşi versiune şi iarna a parcurs 323 km, faţă de 434,2 km acum, deci cu 110 km mai mult, dar şi producătorul a perfecţionat maşina între timp.

Foto: Toyota în testul de iarnă

Kia EV6 GT parcurgea 349 km iarna, cu 17,7% mai puţin decât cifra WLTP, în timp ce acum a parcurs 100,1% din cifra promisă. Deci cam 17,7% e diferenţa de consum dintre iarnă şi vară în cazul ei.

Nissan Ariya parcursese 400 km iarna, cu aproape 25% mai puţin decât promisiunea de 533 km. Acum, dimpotrivă, a parcurs 580,8 km, cu 9% peste promisiune. Deci, în cazul lui diferenţa e mult mai mare, de circa 34% în consumul de iarnă faţă de vară, şi asta chiar dacă cei de la Nissan au pus din start o pompă de căldură pe Ariya şi au management termic al bateriei.

Per total, autorii testului spun că au observat următoarele medii: pe timp de iarnă, maşinile electrice testate pe traseul lor lung şi variat au indicat cifre de autonomie cu 15-20% mai mici în viaţa reală, faţă de WLTP, şi în medie au cifre de autonomie cu 5-15% mai bune în condiţii de vară faţă de propriile cifre de iarnă, astfel încât circa o treime din maşini vor fi foarte aproape de cifra WLTP, iar o treime o vor depăşi, şi doar circa o treime rămâne a fi mai departe de promisiunile oferite.

Acum tot acest test indică, de fapt, un tablou bun pentru maşinile electrice, dacă e să privim foarte obiectiv şi raţional. Ciclul WLTP e calculat în condiţii mai aproape de ideale, cu un pic de acceleraţii şi ceva urcări de pantă, iar traseul ales de norvegieni a reprodus asemenea condiţii, ba chiar le-a făcut un pic mai dificile, cu altitudini ce au variat de la 10 metri până la 944 metri, altitudinea variind de 3 ori semnificativ în urcare şi coborâre. Şi dacă un număr atât de mare de maşini electrice a reuşit să fie foarte aproape de cifra promisă sau chiar s-o depăşească, e un semnal bun că cifrele nu sunt atât de imposibil de atins şi ingineria maşinilor electrice e deja mult mai maturizată, încât să se poată miza pe o autonomie clară, fără anxietăţi. Pe lângă asta, dacă în acelaşi test ar fi puse maşini cu motoare pe benzină şi diesel şi s-ar încerca atingerea autonomiei şi consumului menţionat în ciclu WLTP, cu siguranţă şi acolo ar exista devieri, poate chiar mai mari.

Iar cu excepţia unor modele cu diferenţe mari, precum Nissan Ariya, multe dintre maşini au indicat diferenţe moderate deja între regimul de iarnă şi cel de vară, de 5-15%, diferenţe care sunt adeseori prezente şi la maşinile cu combustie. Or, dacă o maşină pe benzină are un consum mixt de 7,0 litri/100 km vara şi de 7,3-8,0 litri/100 km iarna, înseamnă că ea indică aceeaşi deviere şi mulţi dintre noi vom fi de acord că şi maşinile cu combustie au asemenea creşteri de consum în condiţii de iarnă.

Vezi mai jos şi tabelul cu cifre detaliate, publicate de norvegieni.